Alta velocità Torino Lione, miliardi a perdere

Parola dell’economista Marco Ponti, che spiega perché il progetto della TAV in Val di Susa è “di una stupidità fenomenale”

.

.

TGV ad Exilles (TO), 250801 – Stefano Paolini

Stavolta i manifestanti hanno ragione. Fenomeno raro, perché di solito gli ostracismi di piazza fanno solo perdere soldi e tempo. Ma riguardo alla Torino- Lione hanno imbroccato una causa giusta, per molte ragioni.

L’AVVIO DEL CANTIERE TORINO-LIONE – Così la pensa Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, che dalle pagine del Fatto e a colloquio con noi non se la sente di condannare il movimento No Tav in Val di Susa. Nei giorni scorsi gli attivisti hanno tentato di bloccare il cantiere di Chiromonte, dove stanno iniziando i lavori di un tunnel geognostico sotto il massiccio dell’Ambin. Una galleria di sette chilometri, la cui costruzione dovrebbe durare circa tre anni, che servirà per valutare lo stato geologico e la presenza di eventuali minerali pericolosi (come l’amianto) nel luogo che diventerà il tunnel ferroviario. Il cantiere, di 36mila metri quadri e dove già operano 150 addetti della Italcoge e delle altre società che hanno vinto l’appalto, è già in funzione, e per un ventennio sventrerà la montagna per costruire, secondo i comitati e secondo il professor Ponti (due anime opposte per una volta dalla stessa parte) una linea ferroviaria assolutamente inutile. Il progetto è “cretino”, perderemo un sacco di soldi pubblici e inquineremo l’aria. Ma ovviamente qualcuno che ci guadagnerà, e tanto, c’è.

NO TAV – In Val di Susa, ma non solo, sono ormai decine di migliaia gli attivisti che combattono il progetto del super treno, a colpi di ricorsi e di picchetti presso i cantieri. Se alcune tratte interne sono già in funzione, quella italo francese è più discussa, per vari motivi. Innanzitutto va a toccare un ambiente scarsamente antropizzato dal valore naturalistico maggiore, ma soprattutto incide sull’economia locale dei piccoli paesi che attraversa (Settimo Torinese, Grugliasco, Avigliana, Susa), di tipo rurale e turistico. In realtà però il movimento anti Tav esiste dai primi anni 2000, e al 2005 risalgono gli scontri più aspri a Venaus, in Valle Cenischia. A seguito di questi conflitti è nato, il 10 dicembre 2005, un osservatorio tecnico e un tavolo permanente tra Governo ed enti locali per trovare una linea comune sul progetto e sul tracciato ferroviario.

.

Marco Ponti, professore di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano

.

Professore, quali sono le idee sbagliate che vengono diffuse intorno al progetto della nuova Torino Lione? E’ vero che non toglierà camion dalla strada, per esempio?

Basta guardare i dati ufficiali: è difficilissimo togliere il trasporto merci dalla strada. Basti pensare che già oggi i camion sono molto tassati e le ferrovie molto sussidiate, e ciononostante le merci viaggiano su gomma e non con i treni. Questo perché la ferrovia non è un sistema, il camion sì. Il tir fa il porta a porta, e quindi la ferrovia ha bisogno del camion, all’inizio e alla fine del viaggio. Questo rende difficilissimo portare le merci su treno, soprattutto quelle moderne: per carbone, mattoni, legname, il treno va benissimo, ma nel caso dei prodotti ad alto valore aggiunto tipo computer o vestiti firmati è impossibile portare gli industriali a questa soluzione.

Questa tratta viene chiamata ad “alta velocità”. Lo è nel senso più banale del termine, cioè riduce i tempi di percorrenza, o c’è dell’altro?

Il progetto iniziale è completamente cretino: ha dei costi e delle caratteristiche di alta velocità passeggeri, ma i passeggeri non ci sono. Questo secondo le stime ufficiali, in cui la percentuale di traffico passeggeri prevista è piccolissima. Mentre i treni merci non hanno bisogno di alta velocità, non c’è nessuna linea di questo tipo al mondo che non sia destinata ai passeggeri. Quando un treno merci viaggia a 150 km orari è già un ottimo risultato. In più, il progetto è stato concepito come alta velocità solo nel tratto italiano, ma non in quello francese.

Ma allora non è un controsenso che una linea fatta per sveltire una certa tratta sia veloce solo per un pezzo del percorso? Così si vanifica tutto lo sforzo.

Infatti come dicevo il progetto è di una stupidità fenomenale. E’ fatto solo per farlo costare di più. Le tesi a favore di quest’opera sono facilmente confutabili tramite i dati ufficiali, nemmeno quelli di parte: io uso solo fonti ufficiali proprio per essere poco attaccabile ma nessuno mai mi risponde.

I NUMERI – Sembra che il nuovo ponte italo francese (non si può nemmeno dire “ad alta velocità”, a questo punto) sia pieno di falle a livello di progettazione. Non intercetta le merci, che non hanno bisogno di correre ma di un trasporto stabile e sicuro. Non intercetta i passeggeri, che continuano a preferire l’auto: quelli ufficialmente previsti sono circa 16 treni al giorno, contro una capacità di 250. A livello di emissioni, il cantiere supererà di molto quelle del traffico su gomma che dovrebbe dirottare: secondo un’indagine del Fatto, solo il tunnel di base comporterebbe lo smaltimento di 15-18 milioni di metri cubi di materiale di scavo, pari quanto ad emissioni a un milione di viaggi in tir. Si è detto inoltre, in questi giorni, che i lavori devono partire per evitare la sanzione europea. Secondo Ponti in questo caso si perderebbero tre miliardi, ma su 22 di costo totale dell’opera. Non costruendola, invece, si risparmierebbero 11 miliardi di soldi pubblici.

Facciamo dunque un’ipotesi su chi potrebbe essere interessato a un affare che sembra essere in perdita da tutte le parti: soldi, ambiente, efficienza.

Beh, ovviamente c’è sempre qualcuno che ci guadagna, i costruttori. Consideri poi che in questo settore la concorrenza non funziona molto, vincono sempre gli stessi; quindi non sono nemmeno sottoposti a pressione concorrenziale. I loro margini di guadagno, quindi, sono straordinariamente ricchi, e questo anche grazie ai Verdi, che hanno fatto in modo che tutto l’apparato costasse molto di più. Sono loro che hanno chiesto il passaggio delle merci su quella tratta, cosa che non ha alcun senso. E questo vuol dire rendere il progetto molto più costoso. Le pressioni ambientaliste in generale hanno fatto crescere straordinariamente i costi. Ma anche lì, mica tutti piangono!

.

.

Quindi il problema dell’impatto ambientale è più complesso di quel che sembra.

Questi progetti vengono studiati in una prospettiva di 25 o 30 anni, sarebbe inutile fare dei modelli che si spingessero oltre perché le tecnologie potrebbero essere totalmente cambiate. E’ uno dei problemi principali: come saranno i camion, così accusati di inquinare, tra trent’anni? Se estrapoliamo la tecnologia che muoveva i camion trent’anni fa, vediamo che oggi emettono un decimo dei gas inquinanti. Comunque, il problema fondamentale di questi progetti è che l’analisi di lungo termine non è attendibile perché non è neutrale: si chiede all’oste se il vino è buono. E’ stato avviato questo Osservatorio a Milano, ma ha dato dei risultati palesemente inverosimili, di un ottimismo che nessuno si sente di condividere: hanno previsto una crescita del traffico che non sta né in cielo né in terra, e poi non hanno messo in conto le emissioni di cantiere, che saranno notevolissime: compenserebbero gli ipotetici risparmi per i prossimi vent’anni.

A livello di rischio idrogeologico cosa possiamo aspettarci?

Su questo non esagererei, se l’opera fosse davvero molto utile i rischi si potrebbero ridurre molto con le tecnologie attuali. Il problema su questo fronte sono ancora una volta di ordine economico, in base a quello che si trova nel sottosuolo. Gli svizzeri ad esempio hanno avuto delle sorprese non da poco sotto il Sempione, che hanno fatto crescere di molto le spese. E d’altronde, chi è interessato a dire dall’inizio che una cosa costerà di più, diranno a posteriori che questi rialzi non si potevano prevedere. Pensi all’alta velocità già costruita, è costata il triplo del previsto. Poi è chiaro che pagando i rischi idrogeologici si attenuano molto, su questo sono ottimista, ma il problema è che se i costi esplodono finiscono a carico dei contribuenti.

Lei dichiara, in merito alla costruzione di queste grandi opere, che ci sono “cose molto più urgenti da fare”. Quali?

Le cose da fare sono soprattutto sulla rete stradale, non dimentichiamo che il sistema ferroviario sposta pochissime persone e merci, nonostante tutte le dichiarazioni contrarie. Nove decimi delle persone continuano e continueranno a spostarsi su gomma, quindi la prima cosa da fare sarebbe mettere in sicurezza il sistema stradale, in particolare quello locale. Sulle lunghe tratte non ci sono problemi, perché abbiamo le autostrade a pedaggio che sono tenute bene e sono sicure: peccato che la società che gestisce faccia dei profitti fenomenali che non dovrebbe fare. In ogni caso, pur pagando caro, almeno si ha un buon servizio. Invece le reti ordinarie su cui viaggiano i tre quarti del traffico sono in cattivissime condizioni e anche molto pericolose.

Per quanto riguarda invece le potenzialità di occupazione, chi vince? La grande opera o la manutenzione diffusa?

Tutte le opere di manutenzione creano una forte occupazione, maggiore di quella di una singola opera, seppur imponente. Persino il ministro Brunetta ha scritto un articolo per il Sole 24 Ore in cui sosteneva la necessità di lavorare prima sulla manutenzione di quello che già c’è, anziché cominciare a realizzare grandi opere. Ma non c’è peggior sordo di chi non vuol sentire. Il punto è che la manutenzione non ha una ricaduta mediatica, e quindi politica, mentre una cosa come la Tav attira attenzione.

Ma in questo caso però, sta attirando anche attenzioni negative. La strategia mediatica non va a farsi benedire?

Non direi, anzi: alla destra piace il governo che agisce con pugno di ferro, alla super sinistra il popolo che va a combattere per le strade. Insomma, l’effetto mediatico di queste cose è un po’ ambiguo.

Uno scenario futuro per la viabilità in Italia?

Beh, se una cosa non serve, non serve.

Però la fanno lo stesso.

Sarebbero da fare cose che servono all’ambiente, all’imprese, ai pendolari. I sette decimi dei pendolari si spostano in macchina, per esempio. Questo nessuno lo vuol sentire, ma è la verità. Di loro, gran parte va in autobus. Però ci si occupa solo di quelli che vanno in treno: e gli altri? Ci vorrebbero un’infinità di piccole opere che rendono più sicure, più percorribili e più civili le nostre aree metropolitane, sia riguardo il trasporto pubblico sia quello in macchina, che rimarrà comunque dominante.