John DeLorean lo tuvo todo para ser uno de los hombres más importantes de la General Motors en toda su historia. Desde muy joven supo escalar hasta llegar a la vicepresidencia de la compañía; uno de los coches que le llevó a subir en la empresa fue el famoso Pontiac GTO, pero el deseo de fabricar su propio automóvil le llevó a marcharse de GM en 1973.
Para el diseño de su vehículo, el DeLorean, John DeLorean no escatimó en absoluto, y el famoso Giorgetto Giugiaro (creador de algunas joyas automovilísticas) fue el encargado del diseño del deportivo.
Sin embargo, cuando las ventas del DMC DeLorean disminuyeron enormemente, John DeLorean cayó en desgracia cuando fue arrestado en Los Ángeles en octubre de 1982 por intentar vender un maletín de cocaína por valor de 1 millón de dólares para salvar su empresa de la quiebra. El 26 de octubre de 1982 DMC entró en quiebra. En 1984 fue declarado inocente después de demostrar que un conocido suyo, James Hoffman (un informante del FBI arrestado en 1981 por tráfico de drogas) le incitó a cometer el delito.
Falleció en Nueva Jersey en marzo de 2005, a los 80 años de edad.
John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Míchigan, siendo el mayor de los cuatro hijos de Zachary DeLorean y Kathryn Pribak.1
El padre de John DeLorean, Zachary (nacido Zaharia) era un inmigrante de Rumania, originario de Şugag (distrito de Alba).2 Zachary se fue a Estados Unidos cuando tenía veinte años. Pasó algún tiempo en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Míchigan.3 En la época en que nació su hijo John, había encontrado un trabajo como delegado sindical en la fábrica de Ford Motor Company cerca de Highland Park (Míchigan).3 Sus dificultades con el inglés y su escaso nivel educativo le impidieron conseguir puestos mejor pagados. Cuando no era requerido en Ford, trabajaba ocasionalmente como carpintero.3
La madre de John, Kathryn, era una inmigrante de Austria-Hungría que trabajaba en la División de Productos Carboloy de la General Electric, para aportar a los ingresos familiares. También tomaría cualquier trabajo que pudiese encontrar para aumentar más la renta pobre de la familia. En general ella toleraba el comportamiento errático de su esposo, pero en ocasiones se refugiaba con sus hijos en el hogar de su hermana en Los Ángeles (California), donde permanecía cerca de un año.
Los DeLorean no vivieron ciertamente en opulencia, pero en términos de depresión, las cosas indudablemente habrían podido ser mucho peores. Los alimentos y la ropa nunca faltaron en la familia y se podían permitir algún lujo pequeño, como las lecciones de música que ayudaron a John a ganar becas en las mejores escuelas de Detroit.
En 1942, Zachary y Kathryn se divorciaron. Posteriormente, Zachary se trasladó a una pensión para vivir en soledad, y debido a esto su alcoholismo empeoró. Varios años después del divorcio, John fue a visitar a su padre, encontrándolo tan perjudicado por el alcohol que apenas podían comunicarse.
John asistió a las escuelas públicas de primaria de Detroit, y luego fue aceptado en la Cass Technical High School, una escuela superior técnica de Detroit. Allí firmó un plan de estudios sobre los componentes eléctricos. Los jóvenes encontraron apasionante la experiencia de DeLorean en Cass, y sobresalió en sus estudios.
El excelente historial académico de DeLorean combinado con su talento en la música le compensó con una beca en el Instituto de Tecnología de Lawrence (ahora conocido como Universidad Tecnológica de Lawrence), un pequeño pero ilustre Colegio de Detroit que fue el alma materna de algunos de los mejores ponentes del área y diseñadores. También en este caso, DeLorean fue excelente en el estudio de la ingeniería industrial, y fue elegido miembro de la escuela en la sociedad de Honor.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios. En 1943 DeLorean fue reclutado para el servicio militar y sirvió durante tres años en el ejército de Estados Unidos.4 Cuando regresó a Detroit encontró a su madre y sus hermanos en dificultades económicas debido a las tensiones de Kathryn con sus problemas financieros en los ingresos. John se fue a trabajar en la Comisión de Alumbrado Público durante un año y medio con el fin de poner las situaciones financieras de su familia en tierra firme, antes de reanudar su carrera en Lawrence.
Su regreso a la universidad en 1947 vio su candidatura para presidente del Consejo de Estudiantes. Estos últimos años en Lawrence también le dieron inicio a la contribución de DeLorean en el mundo del automóvil, cuando trabajó durante un tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería. En 1948 DeLorean se graduó con un título de Bachelor of Science en ingeniería industrial.
Luego de graduarse, DeLorean no trabajó inicialmente en ingeniería, sino como vendedor de seguros de vida. En dicho empleo, desarrolló un sistema analítico orientado a ingenieros, que le permitió vender seguros por 850 mil dólares en diez meses.5 DeLorean afirmó en su autobiografía que vendió seguros de vida para mejorar sus habilidades comunicativas.6El rubro no le interesaba a DeLorean, y a continuación ingresó en la Factory Equipment Corporation. Aún obteniendo buenos resultados financieros, dicho empleo tampoco le interesó.
Un supervisor de ingeniería de Chrysler le recomendó a DeLorean que buscara trabajo en la empresa. Chrysler tenía un centro de formación postuniveritaria, el Chrysler Institute of Engineering, que permitió a DeLorean avanzar en su educación mientras adquiría experiencia real en ingeniería automotriz.
Estudió brevemente en la Detroit College of Law, sin completar el título. En 1952, obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler, y se incorporó al departamento de ingeniería de Chrysler. DeLorean tomó clases nocturnas en la escuela de negocios de la Universidad de Míchigan para obtener la maestría en administración de empresas en 1957.
La época de DeLorean en Chrysler duró menos de un año, terminando en 1953 cuando le ofrecieron un salario de US$ 14 000 (equivalente a US$ 135 420 en 2020) en Packard Motor Company bajo la supervisión del ingeniero Forest McFarland. DeLorean rápidamente llamó la atención de su nuevo empleador con una mejora en la transmisión automática Ultramatic, dándole un convertidor de par mejorado y rangos de transmisión doble; fue lanzada como la "Twin-Ultramatic".7
Packard estaba experimentando dificultades financieras cuando DeLorean se unió, debido al cambiante mercado automotriz posterior a la Segunda Guerra Mundial. Mientras que Ford, General Motors y Chrysler habían comenzado a producir autos convencionales asequibles diseñados para atender a la creciente clase media de la posguerra, Packard se aferró a sus nociones de la era anterior a la Segunda Guerra Mundial de fabricar automóviles de alta gama y de lujo, diseñados con precisión. Esta filosofía exclusiva iba a pasar factura a la rentabilidad. Sin embargo, demostró tener un efecto positivo en la atención de DeLorean a los detalles de ingeniería, y después de cuatro años en Packard se convirtió en el sucesor de McFarland como jefe de investigación y desarrollo.8
Si bien aún era una empresa rentable, Packard sufrió junto con otros fabricantes independientes mientras luchaba por competir cuando Ford y General Motors se enzarzaron en una guerra de precios. James Nance, el presidente de Packard, decidió fusionar la empresa con Studebaker Corporation en 1954. Una posterior fusión propuesta con American Motors Corporation (AMC) nunca pasó de la fase de discusión.9 DeLorean consideró mantener su trabajo y mudarse a la sede de Studebaker en South Bend, Indiana, cuando recibió una llamada de Oliver K. Kelley, el vicepresidente de ingeniería de General Motors, un hombre a quien DeLorean admiraba mucho. Kelley llamó a DeLorean para ofrecerle una elección de trabajo en cualquiera de las cinco divisiones de GM.10
En 1956, DeLorean aceptó una oferta salarial de US$ 16 000 (equivalente a US$ 152 304 en 2020) con un programa de bonificación, eligiendo trabajar en la división Pontiac de GM como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y el gerente general Semon "Bunkie" Knudsen. Knudsen era hijo del expresidente de GM, William Knudsen, quien fue llamado a abandonar su cargo para encabezar el esfuerzo de producción de movilización de guerra a pedido del presidente Franklin Delano Roosevelt. Knudsen también se graduó en ingeniería en el MIT y, a los 42 años, era el hombre más joven en dirigir una división de GM. DeLorean y Knudsen rápidamente se hicieron amigos cercanos, y DeLorean finalmente citó a Knudsen como una gran influencia y mentor. Los años de ingeniería de DeLorean en Pontiac fueron exitosos, produciendo docenas de innovaciones patentadas para la compañía, y en 1961 fue ascendido al puesto de ingeniero jefe de esa división.
El Pontiac GTO.
DeLorean era ampliamente conocido en Pontiac por el Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), un muscle car —el primero de la historia— que lleva el nombre del Ferrari 250 GTO. Como Chevrolet un poco más grande, la marca Pontiac alcanzó el tercer lugar en las ventas anuales totales de la industria en los Estados Unidos. Para resaltar el énfasis en el rendimiento de la marca, el GTO debutó como un paquete de opciones Tempest / LeMans con un motor más grande y potente en 1964. Esto marcó el comienzo del renacimiento de Pontiac como división de alto rendimiento de GM en lugar de su posición anterior sin una clara identidad de marca.
El automóvil y su popularidad continuaron creciendo en los años siguientes. DeLorean recibió el crédito casi total por su éxito —conceptualización, ingeniería y marketing— convirtiéndose en el chico de oro de Pontiac, y fue recompensado con su ascenso en 1965 para dirigir toda la división Pontiac.
A la edad de 40 años, DeLorean había batido el récord de jefe de división más joven en GM y estaba decidido a continuar con su racha de éxitos. Adaptarse a las frustraciones que percibía en las oficinas ejecutivas fue una transición difícil para él. DeLorean creía que había una cantidad indebida de luchas internas en GM entre los jefes de división, y varios de los temas de la campaña publicitaria de Pontiac encontraron resistencia interna, como la campaña "Tiger" utilizada para promover el GTO y otros modelos de Pontiac en 1965 y 1966. Además, Ed Cole tomó la decisión de prohibir varios carburadores, un método para mejorar el rendimiento del motor utilizado por Pontiac desde 1956, comenzando con dos carburadores de 4 barriles ("2x4 bbl") y Tri-Power (tres carburadores de 2 barriles ["3x2 bbl "]) desde 1957.
En respuesta al mercado de "pony cars" dominado por el exitoso Ford Mustang, DeLorean pidió a los ejecutivos de GM permiso para comercializar una versión más pequeña del coche de exhibición Pontiac Banshee para 1966. La versión de DeLorean fue rechazada debido a la preocupación de GM de que su diseño le quitara las ventas al Corvette, su vehículo insignia de alto rendimiento. Su atención se centró en el nuevo diseño del Camaro. Pontiac desarrolló su versión y se introdujo el Firebird como modelo del año 1967.
Poco después de la presentación del Firebird, DeLorean centró su atención en el desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo, el auto de lujo personal de la división basado en la línea Pontiac de tamaño completo desde 1962. Sin embargo, las ventas estaban decayendo en ese momento, pero el modelo 1969 tendría su propia carrocería distintiva con el tren de transmisión y los componentes del chasis del Pontiac A-body de tamaño intermedio (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean sabía que la división Pontiac no podía financiar el nuevo automóvil sola, por lo que acudió a su antiguo jefe Pete Estes y le pidió compartir el coste del desarrollo con Pontiac, teniendo una exclusividad de un año antes de que Chevrolet lanzara el Monte Carlo en 1970. El trato estaba hecho. El Pontiac Grand Prix de 1969 presentaba una carrocería afilada y un capó de 1,8 m (casi 6 pies) de largo. El interior incluía un panel de instrumentos envolvente estilo cabina, asientos de cubo y consola central. El nuevo modelo ofrecía una alternativa más deportiva, de alto rendimiento, algo más pequeña y de menor precio a los otros autos de lujo personales que estaban en el mercado, como el Ford Thunderbird, el Buick Riviera, el Lincoln Continental Mark III y el Oldsmobile Toronado. La producción del Grand Prix de 1969 terminó en más de 112 000 unidades, mucho más alta que las 32 000 unidades del Grand Prix de 1968 construidas con la carrocería Pontiac de tamaño completo.
Durante su época en Pontiac, DeLorean había comenzado a disfrutar de la libertad y la fama que venían con su puesto y pasaba gran parte de su tiempo viajando a lugares alrededor del mundo para apoyar eventos promocionales. Sus frecuentes apariciones públicas ayudaron a solidificar su imagen como un empresario corporativo "rebelde" con su estilo de vestir moderno y bromas casuales.
Incluso cuando General Motors experimentó una disminución en los ingresos, Pontiac siguió siendo altamente rentable con DeLorean y, a pesar de su creciente reputación como un inconformista corporativo, el 15 de febrero de 1969 fue ascendido nuevamente. Esta vez fue para encabezar la prestigiosa división Chevrolet, la marca insignia de General Motors.
Lawrence's DeLorean Repair and Services provides DeLorean service to the Dearborn Heights, Michigan area. Services include tune-ups, repairs, restorations, frame removal, mechanical, steering, suspension and updates[1].
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Among Lawrence Tech's notable alums? John Z. DeLorean!
After graduating from the University in 1948, he eventually founded the DeLorean Motor Car Company and debuted the DMC-12—a vehicle that gained notoriety as a time machine in the "Back to the Future" movie trilogy.
La Universidad Tecnológica Lawrence (en inglés: Lawrence Technological University) (LTU) (Lawrence Tech) es una universidad privada en Southfield, Míchigan. Fue fundado en 1932 en Highland Park, Míchigan, como el Instituto de Tecnología Lawrence (LIT) por Russell E. Lawrence. La universidad se mudó a Southfield en 1955 y desde entonces se ha expandido a 107 acres (0,43 km2). El campus también incluye la Affleck House diseñada por Frank Lloyd Wright en Bloomfield Hills y el Detroit Center for Design+Technology en Midtown Detroit.23
La universidad ofrece programas de pregrado, maestría y doctorado en ciencia, tecnología, ingeniería, arquitectura y diseño, y campos matemáticos4 a través de sus cuatro facultades: Arquitectura y Diseño, Artes y Ciencias, Negocios y Tecnología de la Información e Ingeniería. Los equipos atléticos de LTU son los Blue Devils. Compiten en la NAIA y se unieron a la Wolverine Hoosier Athletic Conference en 2012.5
En 1932, en el apogeo de la Gran Depresión, el presidente fundador de Lawrence Tech, Russell E. Lawrence, imaginó un nuevo modelo de educación superior que podría servir tanto a los estudiantes tradicionales como a los adultos que trabajan, y combinó una filosofía de enseñanza que defendía tanto la teoría como la práctica.
Lawrence creía que los logros tecnológicos y de ingeniería serían lo que estimularía la recuperación económica, tanto para la región como para la nación. Henry y Edsel Ford acordaron arrendar su antiguo edificio de la Henry Ford Trade School,6 una parte de su complejo de ensamblaje Model-T en Highland Park, a la nueva universidad, que comenzó a operar con unos pocos cientos de estudiantes. La inscripción de la intuición disminuyó durante la Segunda Guerra Mundial, pero aumentó inmediatamente después cuando los veteranos disfrutaron de los beneficios educativos del G.I. Bill.
En 1955, el Instituto de Tecnología Lawrence (LIT) se mudó a un campus en la entonces zona rural de Southfield.7 Dado que la Universidad se fundó como una escuela de ingeniería, es apropiado que el primer edificio construido en el campus de Southfield fuera el edificio de ingeniería. El plan maestro del campus fue creado por el profesor Earl W. Pellerin, quien también dirigió los equipos que diseñaron los Edificios de Arquitectura y Ciencias, la primera residencia universitaria de la Universidad en Ten Mile Road, University Housing-South y lo que originalmente fue la residencia del presidente en la cercana Unidad circular.8
LIT comenzó a ofrecer múltiples programas de maestría a través de sus colegios y, en reconocimiento de estos programas de posgrado, LIT cambió su nombre a Lawrence Technological University (LTU) el 1 de enero de 1989.9
LTU continuó su transformación de una institución principalmente para viajeros a ofrecer una vida completa en el campus con la construcción de más residencias universitarias: Donley Hall,10 Reuss Hall,11 y la galardonada East Residence Hall,1213 este último para todos los estudiantes de primer año. La Universidad ahora tiene capacidad para más de 1,000 estudiantes residenciales.
Lawrence Technological University es miembro de la Asociación de Universidades Tecnológicas Independientes (AITU). Lawrence Technological University es una de las 13 universidades privadas tecnológicas de doctorado en los EE. UU.; de más de 6000 instituciones de educación superior del país. La Universidad está organizada en cuatro Facultades: Arquitectura y Diseño, Artes y Ciencias, Negocios y Tecnología de la Información e Ingeniería.
En 1950, se agregaron programas de grado asociado a los programas de licenciatura de LTU y, en 1952, se estableció lo que hoy es la Facultad de Negocios y Tecnología de la Información.14 LTU comenzó a ofrecer múltiples programas de maestría desde principios de la década de 1990. Los programas de maestría en negocios se crearon en 1989, ingeniería en 1990, arquitectura en 1993 y artes y ciencias en 1997.
La Facultad de Negocios y Tecnología de la Información es una de solo el 5 por ciento de las 16,000 instituciones de educación superior del mundo que ofrecen títulos en negocios para obtener la acreditación de AACSB International, la Asociación para el Avance de las Escuelas Universitarias de Negocios.15
En su clasificación de 2021, US News & World Report clasificó a Lawrence Tech en el puesto 37 en "Universidades regionales del Medio Oeste" y una escuela de "Mejor valor".16
LTU ocupa el puesto n.º 95 en la lista de Niche de las universidades "Mejores para el diseño" en Estados Unidos y el n.º 7 en las mejores universidades de valor en Míchigan.17
“Si vas a construir una máquina del tiempo en un auto, tiene que ser con estilo”.
La frase es parte del diálogo que el Doc Emmett Brown tiene con Marty McFly en el comienzo de Volver al Futuro. El científico le explicaba al adolescente por qué había decidido poner su invento más grande en el cuerpo de un modelo que, hacia 1985, gozaba todavía de cierta reputación pese a que ya llevaba tres años fuera del mercado formal.
El DeLorean DMC-12 fue, en su primera etapa, el resultado de un proceso con mucho delirio en el medio. Por eso, la sentencia del personaje de Christopher Lloyd es una metáfora acabada de lo que fue aquel deportivo presuntuoso, con puertas de apertura vertical al estilo Alas de Gaviota, un formato futurista y una historia escrita sobre crónicas policiales.
El DeLorean DMC-12, auto que fue parte de un gran delirio.
Ahora vuelve esta marca, a 40 años del abrupto final de su primera etapa, la fundacional. Lo hace en un tiempo distinto, que se presume en formato eléctrico. Y se supone que regresa con una solvencia diferente desde el aprendizaje de todo lo que hizo John DeLorean, su fundador, un playboy con ínfulas de superioridad que, cuando se vio acorralado, recurrió a hacer lo que sea para tratar de salvar su empresa. Incluso, vender drogas.
De la nueva DeLorean se sabe muy poco. Que se relanzará con un deportivo, que será enchufable y también con la firma de Italdesign, la casa italiana de Giorgetto Giugiaroque también había dibujado el DMC-12 a fines de los 70 para ponerlo en el mercado a principios de los 80. El primer teaser, que muestra apenas la misma apertura de puertas que el viejo modelo, fue difundido esta semana en redes sociales.
Christopher Lloyd y Michael Fox en Volver al Futuro.
El DeLorean es un auto apasionante por la atmósfera cinematográfica que lo rodea, presente en su protagonismo en la trilogía de Volver al Futuro como compañero de aventuras en el tiempo de Michael J. Fox, pero también porque la vida de John DeLorean llegó al cine. Lo merecía: fue de película.
Quién fue John DeLorean
Producida por Steven Spielberg y dirigida por Robert Zemeckis, Volver al Futuro se estrenó el 3 de julio de 1985. Por esos días, el DeLorean DMC-12 ya formaba parte del inventario de las grandes ideas estrelladas contra la realidad. Fue una burbuja sobre ruedas: tuvo solo dos años de producción y casi 8.600 unidades fabricadas.
Antes del colapso, el hombre que le puso el apellido a la marca intentó hasta lo imposible para evitar el naufragio que, por la arquitectura del negocio que había montado, era inexorable. John DeLorean, hace cuatro décadas, quiso crear un unicornio: inventar una automotriz y tratar de convertirla en un éxito de la noche a la mañana, sin dinero propio sino con el aportado por inversionistas atraídos por promesas difíciles de cumplir. Y tan rápido como subió, cayó. Y bien al fondo: desesperado, se entregó al delito.
DeLorean era ingeniero y sabía de autos. Durante tres décadas fue parte de la industria. Nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, la meca automotriz americana. Su padre Zachary trabajaba en Ford. Como un veinteañero, John entró a General Motors. Su crecimiento fue meteórico: fue el gerente general más joven en la historia de Pontiac primero y de Chevrolet más tarde. En 1972 fue elevado a jefe de las operaciones de automóviles y camiones para Norteamérica de GM.
Sin embargo, no encajaba con el molde tradicional de las automotrices, de bajo perfil y pensamiento conservador. Lo suyo era la extravagancia y presumir de ella. Cosechó tantos enemigos en GM que se fue en 1973 después de que misteriosamente se filtrara en la prensa un documento que él mismo había redactado para exponer ante otros ejecutivos de la compañía, con conceptos lapidarios sobre lo que consideraba la mala calidad de los autos de sus marcas.
Llega el DMC-12, el “auto ético”
La renuncia en General Motors coincidió con su tercer matrimonio, el que contrajo con la supermodelo Cristina Ferrare, 25 años menor que él (23 y 48). A ella le fue contando el proyecto para crear el “auto ético” que estaba detrás de DeLorean Motor Company, empresa que fundó el 24 de octubre de 1975. A la vista de la historia, parece una burla que el empresario haya pensado en dicho concepto, el que apoyaba en un vehículo que fuera seguro, duradero y sostenible.
El DeLorean era caro por su calidad y potencia.
Convocó a Colin Champan, el fundador de Lotus que era una celebridad entre los autos, para darle forma al chasis y la suspensión. Y el modelo fue firmado por Giorgetto Giugiaro, el creador de ItalDesign, quien le dio la forma de cupé al deportivo que DeLorean quería insertar en el mercado.
Giugiaro basó el DeLorean en un prototipo de 1970 que había diseñado para Porsche, que tenía una forma similar a la de una cuña. Su carrocería era de acero inoxidable con puertas de ala de gaviota. Equipaba un motor V6 de Peugeot-Renault-Volvo de 2.85 litros, montado en la parte trasera que producía 130 caballos, una potencia escasa para un auto tan pretencioso.
Un depósito de los DeLorean a principios de los 80.
Con el proyecto sostenido en semejantes celebridades, John DeLorean obtuvo un crédito del Bank of America. Pero también contó con inversores privados de mucho renombre, como Johnny Carson, Roy Clark y Sammy Davis Jr. Otra forma de fondear el proyecto fue con anticipos que les pedía a concesionarios a cambio de acciones de la compañía.
Al buscar el lugar donde establecer la planta, desechó un acuerdo casi cerrado con Estados Unidos para instalarse en Puerto Rico al ser convocado por Gran Bretaña para establecerse en las afueras de Belfast, la capital de Irlanda del Norte. El lugar elegido fue un baldío de Dunmurry.
John DeLorean con Cristina Ferrare y sus hijos Zachary y Kathryn.
Tenía 100 millones de dólares y el respaldo británico. Una perspectiva alentadora. Pero la contabilidad no decía lo mismo. De hecho, DeLorean sabía que se iba a quedar sin fondos “el día que se produjera el primer auto”, admitió años después Barrie Wills, quien era el director de compras y suministros de DMC en ese momento y luego su CEO final.
Peor se puso el escenario con el triunfo de la conservadora Margaret Thatcher, quien estaba en contra de las inversiones extranjeras y complicó los planes de la compañía. El respaldo local se había esfumado. Pero el auto salió de producción, en enero de 1981. En Estados Unidos decían que tenía mala calidad y poca potencia, y los 25.000 dólares (75.000 actuales) de su precio lo hacían caro. De hecho, quedaron 2.600 de las 8.600 unidades sin ser vendidas.
El principio del fin de DeLorean
Thatcher lo asfixió, sin ayuda y con el bloqueo de posibles inversores locales. En la planta crecía la tensión con los trabajadores ante los retrasos y la parálisis. Con la quiebra a la vista, John DeLorean no iba vender barata la derrota. En el afán de conseguir dinero rápido y sin que le hicieran muchas preguntas, se embarcó en el delito.
DeLorean y Ferrare, con el auto: la vida se les fue en el DMC-12.
En Estados Unidos pidió un préstamo de diez millones de dólares a privados pero nunca se los acreditaron porque no le creyeron. El 19 de octubre de 1982, el gobierno británico llamó al CEO Barnie Willis para conminarlo a cerrar la planta. Pero lo peor sucedía del otro lado del Atlántico…
Esa misma noche, DeLorean fue detenido: el FBI lo había grabado en una conversación en la que supuestamente aceptó un plan para vender 100 kilos de cocaína, por un valor estimado de 24 millones de dólares, dinero con el que iba a rescatar a la compañía. DeLorean Motor Company quebró una semana después.
Las crónicas de la época describen que DeLorean fue tentado por un infiltrado del FBI, quien se hizo pasar por narco y le ofreció la propuesta de vender la cocaína. Como no tenía el dinero, puso su propia compañía como garantía (que estaba inactiva y no tenía patrimonio) para comprar la droga y luego revenderla. DMC Inc. iba a pasar a manos de presuntos narcotraficantes. Lo grabaron y fue preso.
Resultó absuelto en el juicio por drogas. Enfrentó también procesos por malversación y fraude por parte de fiscales federales en Estados Unidos y Gran Bretaña. Nunca fue condenado. A sus acreedores les restituyeron 100 millones de dólares por el trabajo de investigación de casi 20 años.
El interior que tenía el primer DeLorean.
DeLorean fue declarado en bancarrota y tuvo que vender su casa en Nueva Jersey, una propiedad con más de 200 hectáreas que fue adquirida por Donald Trump y convertida en el Trump National Golf Club.
Volver al Futuro, su momento de fama
La aparición del DMC-12 en la película fantástica del dúo Spielberg-Zemeckis revitalizó el auto pero como un objeto de culto. De hecho, se acaba de vender en una subasta una unidad de 1981, con muy pocos kilómetros, a más de 120.000 dólares.
Pero DeLorean, después de tanto escándalo, pasó a ser un paria. Murió a los 80 años, el 19 de marzo de 2005, producto de complicaciones surgidas tras un derrame cerebral. Vivía en un pequeño departamento en Nueva Jersey con Sally, su cuarta esposa, y sin contacto con sus hijos.
Lo poco que se mostró hasta ahora en forma oficial del nuevo DeLorean.
La vida de John DeLorean llegó en 2019 al cine en una biopic que mezcla ficción con testimonios reales, y que es protagonizada por Alec Baldwin en el papel del empresario, y se llama Framing John DeLorean.
Zachary y Kathryn, los hijos que tuvo con Cristina Ferrare, fueron clave en el armado del guion de la película. Cuando sus padres se separaron, a mediados de los 80, durmieron en el piso de la casa de sus abuelos maternos; años antes vivían en un fastuoso penthouse de 20 habitaciones en la Quinta Avenida, frente al Central Park, en pleno Manhattan. Su ex mujer no quiso hablar para los documentalistas, pero respetó que sus hijos lo hicieran para graficar la codicia de su padre, quien les mintió en forma descarada.
Una vez fallecido, su abogado Howard Weitzman definió con pocas palabras por qué pudo haber sido capaz de haber causado tanto daño: “John DeLorean tenía una de las opiniones más distorsionadas de lo correcto y lo incorrecto”.
Ahora DeLorean vuelve, en un renacimiento eléctrico que, a priori, nada tiene que ver con aquellas aventuras desenfrenadas. Lo hará de la mano de Steve Wine, empresario que compró los derechos de la marca en 1995. La historia de su fundador le regala una sazón que puede hacer más tentadores a sus autos.
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