In ‘Back to the Future’ (1985) you can see a portrait of Thomas Edison in Doc’s house when Marty travels back to 1955. This was a good prop to illustrate the time period, as no modern scientist like Doc would ever respect a degenerate conman like Edison.
In Back to the Future, Doc displays pictures of Newton, Franklin, Edison, and Einstein in his 1955 home while discussing time travel with Marty. All men whose work influenced Doc's invention.
To mark 20 years of ESA’s Mars Express, the High Resolution Stereo Camera (HRSC) team has produced a new global colour mosaic: Mars as never seen before. The mosaic reveals the planet’s surface colour and composition in spectacular detail. Credit: ESA/DLR/FU Berlin/G. Michael
12 November 2024 marks the start of a new year on Mars. At exactly 10:32 CET/09:32 UTC on Earth, the Red Planet begins a new orbit around our sun.
This is the 38th Martian year. The convention for counting years in the Martian calendar started in 1955, with the first year coinciding with a major storm named "the great dust storm of 1956."
There are some significant differences between years on the two planets:
Days: A Martian day is called a "sol" and lasts 24 hours and 39 minutes, slightly longer than an Earth day.
Years: One year on Mars equals 687 Earth days, or 668 sols, nearly twice as long as an Earth year. If you would like to know your Martian age, divide your current age by 1.88 and tell your friends how much younger you are… on Mars, at least!
New Year: The Martian New Year begins on the northern equinox (northern spring, southern autumn on Mars).
Seasons: Like Earth, Mars has four seasons—winter, spring, summer and autumn. Unlike Earth's seasons, Martian seasons are not of equal lengths due to Mars' more elliptical orbit. The planet's axial tilt causes the northern hemisphere to receive more sunlight during the northern summer, and the southern hemisphere to receive more sunlight in northern winter. Winter and summer come when the northern and southern hemispheres tilt away from the sun in turn.
Dust seasons: The second half of the Martian year is often marked by fierce dust storms that can sometimes become planet-wide. As Mars swings closer to the sun, the atmosphere heats up, causing winds to lift up very fine particles from the Martian soil. Once airborne, these brownish particles heat up and redistribute some of that warmth to the surrounding atmosphere. This process can rapidly pump a lot of dust.
Weather: Temperature swings between day and night are extreme on Mars. At noon on a summer's day, air temperature can reach 0ºC but will plunge to -60ºC at night. In winter, night temperatures are even colder, dropping to -110ºC. A recurring weather phenomenon is the Arsia Mons Elongated Cloud, a cloud of ice crystals that can reach up to 1800 kilometers in length.
La sonda espacial con destino a Saturno pone a prueba la teoría de Einstein
Concepto artístico del experimento de relatividad general.
Un experimento realizado por científicos italianos con datos de la nave espacial Cassini de la NASA, actualmente en camino a Saturno, confirma la teoría de la relatividad general de Einstein con una precisión 50 veces mayor que las mediciones anteriores.
Los resultados aparecen en la edición del 25 de septiembre de la revista Nature. Forman parte de una colaboración científica entre la NASA y la Agencia Espacial Italiana. El experimento tuvo lugar en el verano de 2002, cuando la nave espacial y la Tierra se encontraban en lados opuestos del Sol, separados por una distancia de más de mil millones de kilómetros (aproximadamente 621 millones de millas).
Los investigadores observaron el cambio de frecuencia de las ondas de radio que se transmitían desde y hacia la nave espacial a medida que pasaban cerca del Sol. Midieron con precisión el cambio en el tiempo de ida y vuelta de la señal de radio a medida que viajaba cerca del Sol. El tiempo de ida y vuelta es el tiempo que tarda la señal transmitida desde la estación de la Red del Espacio Profundo en Goldstone, California, hasta la nave espacial en el otro lado del Sol y de regreso viajando a la velocidad de la luz.
"La importancia científica de estos resultados es la confirmación de la teoría de la relatividad general y la concordancia con las formulaciones de Einstein con una precisión experimental sin precedentes", dijo Sami Asmar, director del Radio Science Group, que adquirió los datos para este experimento en el Laboratorio de Propulsión a Chorro de la NASA en Pasadena, California. "La importancia tecnológica del experimento es la capacidad de superar el duro entorno solar mediante enlaces de radio".
Los investigadores midieron en qué medida la gravedad del Sol curvaba un rayo electromagnético, en este caso la señal de radio transmitida por la nave espacial y recibida por las estaciones terrestres.
Según la teoría de la relatividad general, un objeto masivo como el Sol hace que el espacio-tiempo se curve, y un haz de ondas de radio (o luz) que pasa por el Sol tiene que viajar más lejos debido a la curvatura. La distancia adicional que recorren las ondas de radio desde Cassini pasando por el Sol hasta la Tierra retrasa su llegada; la magnitud del retraso proporciona una prueba sensible de las predicciones de la teoría de Einstein. Aunque se esperan desviaciones de la relatividad general en algunos modelos cosmológicos, no se encontró ninguna en este experimento.
Las pruebas de la relatividad general tienen importantes implicaciones cosmológicas. La cuestión no es si la relatividad general es verdadera o falsa, sino a partir de qué nivel de precisión deja de describir la gravedad de forma realista.
Pruebas anteriores de la relatividad general confirmaron la predicción de Einstein con una precisión de una parte por mil. Esta precisión se logró en 1979 utilizando las sondas Viking en Marte. El experimento Cassini la confirmó con una precisión de 20 partes por millón. La clave de esta mejora ha sido la adopción de nuevas tecnologías en las telecomunicaciones espaciales.
El experimento no se hubiera podido realizar con este nivel de precisión en el pasado debido al ruido en el enlace de radio introducido por la corona solar. Con el experimento Cassini, este obstáculo se superó equipando el sistema de comunicación de la nave espacial con múltiples enlaces en diferentes frecuencias. Esta nueva capacidad en la nave espacial Cassini y en la antena de 34 metros (112 pies) de diámetro en Goldstone, permitió a los científicos eliminar los efectos del plasma interplanetario y solar de los datos de radio. Además, el ruido de la atmósfera de la Tierra se redujo considerablemente mediante un equipo especial instalado en el complejo Goldstone. Estos avances tecnológicos desarrollados para la misión Cassini han llevado a precisiones sin precedentes en las mediciones de velocidad, lo que beneficia a futuros experimentos científicos, así como a la navegación en el espacio profundo.
Los experimentos son parte de una serie de experimentos de radiociencia planificados para la fase de crucero de la misión, incluida la búsqueda de ondas gravitacionales de baja frecuencia.
Cassini comenzará a orbitar Saturno el 1 de julio de 2004 y liberará su sonda Huygens unos seis meses después para descender a través de la espesa atmósfera de la luna Titán.
Cassini-Huygens es una misión cooperativa de la NASA, la Agencia Espacial Europea y la Agencia Espacial Italiana. El JPL, una división de Caltech, administra la misión para la Oficina de Ciencias Espaciales de la NASA en Washington, DC. Los autores del artículo de Nature, "Una nueva prueba de la relatividad general con la misión espacial Cassini", son el Dr. Bruno Bertotti de la Universidad de Pavía, Italia; el Dr. Luciano Iess de la Universidad de Roma "La Sapienza", Italia; y el Dr. Paolo Tortora de la Universidad de Bolonia, Italia.
WHEN THE spaceprobe Voyager 1 flew past Saturn in 1980, it not only observed the planet and its moons but also provided scientists with data that confirms Einstein’s general theory of relativity. In 1915, Einstein predicted that light loses energy climbing out of the ‘gravitational well’ of a massive body, such as a planet. The effect is known as the gravitational red shift, because as light loses energy its frequency is reduced, making it appear redder.
Voyager 1 was able to test the red shift effect when it flew past Saturn, using radio signals sent back to Earth by a transmitter locked at a very precise frequency. The spaceprobe was equipped with an ultrastable crystal oscillator, known as the USO. This acted as a very precise standard, varying its frequency by less than 5 parts in 1012. Electronic equipment on board multiplied the frequency of the oscillator by 120 times, to provide the frequency of the spaceprobe’s radio transmitter – 2.3 gigahertz. These signals were then picked up by the radio telescopes of NASA’s Deep Space Network, which was used to track and control both Voyager spaceprobes.
Now, long after the event, Timothy Krisher and his colleagues at the Jet Propulsion Laboratory in Pasadena, California, have examined the record of the signal from Voyager 1. The spaceprobe flew within 180 000 kilometres of Saturn on 12 November 1980. They find that as the spaceprobe moved in and out of the gravitational field of Saturn, its transmitter’s frequency dipped. The dip was no more than a few hertz, but it was within 1 per cent of the prediction of general relativity for a frequency of 2.3 gigahertz. Fluctuations in the frequency of the transmitter – though very small – nevertheless prevented the theory from being tested even more severely (Physical Review Letters, vol 64, p 1322).
Krisher and his colleagues have yet to determine whether data from the transmitter on board Voyager 2 can help them to test general relativity further. It was badly affected by intense radiation as it passed by Jupiter on its way to Saturn and so its data may not be as reliable as the data from its predecessor. The current results may, however, rule out some alternatives to Einstein’s theory.
Illustration on the base of the obelisk, showing how it was raised into place in 1836
Hieroglyphs on the obelisk.
Hieroglyphs on the upper obelisk. The Pharaoh on his throne is portrayed at the top
The centrepiece of the Place de la Concorde is an ancient Egyptian obelisk decorated with hieroglyphics exalting the reign of the pharaoh Ramesses II. It is one of two which the Egyptian government gave to the French in the 19th century. The other one stayed in Egypt, too difficult and heavy to move to France with the technology at that time. On 26 September 1981 President François Mitterrand formally returned the title of the second obelisk to Egypt.[16]
The obelisk once marked the entrance to the Luxor Temple. The wali of Egypt, or hereditary governor, Muhammad Ali Pasha, offered the 3,300-year-old Luxor Obelisk as a diplomatic gift to France in 1829. It arrived in Paris on 21 December 1833. Three years later, it was hoisted into place, on top of the pedestal which originally supported the statue of Louis XV, destroyed during the Revolution. The raising of the column was a major feat of engineering, depicted by illustrations on the base of the monument. King Louis Philippe dedicated the obelisk on 25 October 1836.[17]
The obelisk, a yellow granite column, rises 23 metres (75 ft) high, including the base, and weighs over 250 tonnes (280 short tons). Given the technical limitations of the day, transporting it was no easy feat – on the pedestal are drawn diagrams explaining the machinery that was used for the transportation. The government of France added a gold-leafed pyramidal cap to the top of the obelisk in 1998, replacing the missing original, believed stolen in the 6th century BC.[18]
Da la sensación de que está despegando. Puede verse desde las calles de rodaje próximas a la T3 del aeropuerto de Roissy y también desde una de las rutas de acceso al principal aeropuerto de París, Francia. Se trata de Concorde con los colores de Air France que se instaló sobre unos pilares de forma que su trompa apunta al cielo y parece que esté virando ligeramente a la derecha, dándole una curiosa sensación de movimiento.
A modo de recuerdo de los tiempos supersónicos de Air France en el aeropuerto Charles de Gaulle, entre 1976 y 2003: una pieza de museo, como los 18 Concorde supervivientes que están repartidos entre museos y aeropuertos de Europa y América. ¿Qué ha sido de ellos?
El Concorde "tuvo más nombre que rentabilidad" (AP)
El Concorde tuvo más nombre que rentabilidad, y más fama que éxito comercial. En el programa de avión comercial supersónico franco-británico, originalmente todo apuntaba a que iba a ser el avión del futuro: ocho compañías norteamericanas lo reservaron: TWA, Air Canada, Pan Am, Continental, American Airlines y United se unieron a Eastern y Braniff. También lo encargó la china CAAC, la libanesa MEA, la japonesa JAL y la australiana Qantas.
Air India e Iran Air también firmaron cartas de intenciones para tener al Concorde en sus flotas y en Europa, la alemana Lufthansa, la belga Sabena junto a British Airways y Air France fueron las que se interesaron en el aparato.
El aparato de Air France conservado como monumento en el aeropuerto de Paris-Charles de Gaulle (Javier Ortega Figueiral/La Vanguardia)
La crisis del petróleo junto a las presiones político-comerciales de Estados Unidos, que canceló su programa supersónico propio convirtió al proyecto Concorde en un fracaso comercial. Elegante en las formas, glamoroso en el estilo, pero un fracaso sin paliativos, compensado por lo tecnológico, que fue una de las bases de la creación de Airbus.
Finalmente solo se construyeron 20 unidades, entre prototipos, pre-producción y los que volaron comercialmente.
Museo del Aire y del Espacio de Le Bourget. El prototipo 001 voló de 1969 a 1973. Desde su retirada está expuesto en el museo del Aire y del Espacio de Le Bourget, al noroeste de París. Allí comparte espacio bajo un mismo techo con uno de los que volaron para Air France: el número de serie 213, que se matriculó como F-BTSD y estuvo volando para la compañía 25 años.
Los dos Concordes conservados frente a frente en un hangar de Le Bourget, París (MA LBG/La Vanguardia)
Ambos pueden visitarse gratuitamente, aunque el acceso al interior de los aparatos tiene un costo que justifica el mantenimiento de ambos aviones en el museo.
Fleet Air Museum, Reino Unido. El prototipo 002 voló de 1969 a 1976. Actualmente está en el Fleet Air Museum, en Reino Unido, considerado como el principal centro de Europa dedicado a la aviación naval. No es extraño, pues está instalado junto a una base aeronaval de la Royal Navy donde operan seis escuadrones de helicópteros y varios escuadrones de entrenamiento de aviadores militares.
La singular trompa del prototipo del Concorde en el Fleet Air Museum, rodeado de otros aparatos menores (JOF/La Vanguardia)
Ese Concorde es fácilmente distinguible por su trompa cerrada. Está en un gran hangar, rodeado de otros aparatos militares e históricos. Es frecuente que el espacio bajo las alas del avión se use para eventos y celebraciones por su singularidad.
Museo Imperial de la Guerra de Duxford. El avión 101 fue un Concorde de pre-serie, ensamblado en Reino Unido. Voló hasta 1977 y está actualmente expuesto en el museo Imperial de la Guerra de Duxford al sur de la ciudad de Cambridge y junto a un aeródromo. A su alrededor e incluso colgando del techo, hay una interesantísima colección de aviones civiles, militares y comerciales sobre todo de tiempos de posguerra.
Así se exhibe el avión supersónico en el museo imperial de la guerra de Duxford (IWM/La Vanguardia)
Museé Delta, Francia. El avión 102 de pre-serie voló de 1973 a 1976. Era uno de los aviones de desarrollo francés con la peculiaridad de que por su lado izquierdo lleva los antiguos colores de Air France y por el derecho los de British Airways. Está desde hace varias décadas en el museo Delta, junto al aeropuerto de París-Orly, conservado en el exterior, lo que hace que su estado de conservación no sea el óptimo y que incluso haya sido pintado con grafitis en varias ocasiones.
Vista Aérea del pequeño museo Delta de Orly, al que le tocó en custodia uno de los primeros Concorde (Picasa / Paris Aeropor/La Vanguardia)
El museo que solo abre un par de días por semana, está consagrado al ala delta y ha quedado encajonado dentro de un desarrollo urbanístico al sur de Orly y está por ver si con los escasos recursos que dispone tendrá continuidad. Sin asientos, el interior del avión sirve como sala de exposiciones de fotografía. Por el momento, los otros aviones que exponía junto al Concorde, un Caravelle y un Mercure, fueron retirados del lugar.
Aeroscopia. Dos de los aparatos que ya fueron de producción, los números 201 y 209 están en Aeroscopia , un interesante museo de aire muy moderno, junto a las pistas del aeropuerto de Toulouse Blagnac, consagrado, sobre todo a las aeronaves que se han construido en la zona.
Interior del aeroscopia. Este es uno de los dos Concordes que se conservan en esta instalación de Toulouse (Javier Ortega Figueiral/La Vanguardia)
Uno de los Concorde está guardado bajo techo, pintado con los colores genéricos del fabricante, mientras que el que está en el exterior y recibe a los visitantes lleva los antiguos colores corporativos de Air France y está aparcado junto a un Caravelle de Air Inter y un prototipo del A400M, el avión de transporte militar creado por Airbus.
Museo Brooklands. El Concorde número de serie 202 voló desde 1974 a 1981 con los colores de British Airways y fue cedido al museo Brooklands , situado al oeste de Londres y sur del aeropuerto de Heathrow. Instalado en un gran jardín a la intemperie, el supersónico está rodeado de otras viejas glorias de la aviación británica.
En Brooklands se conserva uno de los antiguos Concordes de British Airways al aire libre (BAM UK/La Vanguardia)
El avión tiene tres zonas diferenciadas: la cabina de vuelo, mantenida en perfecto estado, una parte de la zona de pasaje con los asientos originales y una segunda zona del fuselaje despojada de butacas, que sirve de espacio expositivo sobre la historia del modelo.
Aeropuerto de Manchester. También en Reino Unido, concretamente junto al aeropuerto de Manchester, se mantiene el Concorde 204, que llevó la matricula G-BOAC. El avión llegó en vuelo en 2003, poco después de retirarse del servicio comercial y, posteriormente, se construyo un espacio expositivo específico para acogerlo, junto a un parque que es usado como un atractivo mirador sobre las pistas de vuelo.
Aeropuerto de Londres-Heathrow. Otro de los Concorde de British Airways, el número de serie 208, está en el aeropuerto de Londres-Heathrow. Es uno de los que la aerolínea donó a la instalación que acogió todos sus vuelos supersónicos. Inicialmente tuvo un lugar simular al dedicado en Paris-Charles de Gaulle, aunque para aprovechar ese espacio se acabó moviendo hasta una zona de mantenimiento, en espera de encontrarle una ubicación digna.
Actualmente se puede ver con claridad, aunque no visitar, cuando se aterriza en Heathrow por la pista 27L, pues está aparcado en esa zona.
Museo Nacional del Vuelo de Escocia. Por su lado, el número 206, que voló con base en Londres entre 1975 y 2000 fue cedido al museo Nacional del Vuelo de Escocia, miembro de una red escocesa de espacios museísticos que incluye el de la guerra, el de la vida rural o el de historia escocesa.
En Edimburgo, la experiencia de la visita al Concorde quiere simular un viaje real en el avión (NMF/La Vanguardia)
El Concorde ahora con base en Edimburgo está en perfecto estado de revista, y su visita reproduce todos los pasos que se daban en un vuelo real entre Londres y Nueva York.
Centro aeronáutico de Bristol. El último Concorde que se quedó en territorio británico fue el número de serie 216, con matrícula G-BOAF y está en Bristol, Inglaterra. Es una de las estrellas en el centro aeronáutico de Bristol y hace unos meses se ha instalado en un nuevo edificio, donde luce merecidamente como lo que es: un hito de la tecnología y el diseño en un espacio diáfano que permite admirarlo desde todas las perspectivas posibles y sobre el que se proyectan diferentes mensajes, luces y colores.
El impecable avión que se conserva en Bristol, ya instalado en su nuevo hangar (Adam Gasson/La Vanguardia)
Museo de la Aeronáutica y Astronáutica, Manhattan. Uno de los dos Concordes que acabaron sus días en la costa este de Estados Unidos, se encuentra en Manhattan. Mantiene los colores de British y está junto al río Hudson y en un lugar muy curioso: en el muelle en el que está amarrado en portaaviones Intrepid, actualmente usado como museo de la aeronáutica y astronáutica.
La cola del Concorde de Nueva York asoma tras la popa del portaaviones Intrepid (Javier Ortega Figueiral/La Vanguardia)
Allí se exhibe una interesantísima colección de aviones, helicópteros e incluso uno de los Transbordadores espaciales de la NASA. La visita merece la pena para pasar una mañana entera repasando historia de todo lo que ha volado y tener la poco frecuente ocasión de visitar a la vez un portaaviones convertido en museo flotante.
Museo Smithsonian. El otro aparato era de la flota de Air France y ahora gracias a la cesión de la aerolínea francesa forma parte de la nutrida colección de aeronaves del museo Smithsonian. En este caso no está en el Mall de Washington, donde hay un buen número de aeronaves, sino en una ampliación dedicada a los grandes aparatos junto al aeropuerto de Dulles.
Museo del Vuelo, Seattle. El tercer Concorde que voló a Estados Unidos está en Seattle, en el museo del vuelo, junto al Boeing field. Es un antiguo aparato de British Airways que ha acabado engrosando una interesante colección de aviones en el mismo lugar donde buena parte de los aparatos “made in USA” son ensamblados y realizan sus vuelos de prueba.
Concorde Experience, isla Barbados. El Concorde que acabó en el destino más exótico fue el matriculado como G-BOAE de British y que estuvo en la flota hasta 2003, realizando su último vuelo real hasta la isla de Barbados, en el Caribe. No fue casual, sino una petición del gobierno de este pequeño país, que se convirtió un destino de turismo de alto poder adquisitivo para británicos que volaban hasta Bridgetown con el avión supersónico.
Este es el hangar donde se conserva el Concorde exhibido en Barbados (Gaia/La Vanguardia)
Desde hace casi 15 años, junto a la terminal del aeropuerto Grantley Adams, existe la Concorde Experience, un hangar dedicado en exclusiva al mundo de este avión con una unidad real como mayor atractivo.
Sinsheim Auto & Technik Museum, Alemania. De vuelta a Europa, uno de los museos más interesantes donde se conserva uno de los 18 Concordes que han llegado a 2018 es el Sinsheim Auto & Technik Museum, al norte de la ciudad de Stuttgart, Alemania.
Lo singular de este lugar es que el avión parece exhibido por partida doble, aunque para los conocedores del mundo aeronáutico está claro lo que los responsables del museo han logrado: comparar la apuesta europea y soviética por los vuelos comerciales supersónicos, situando en el mismo lugar al Tupolev 144 y al Aerospatiale/Bac Concorde.
El Tupolev 144 y el Concorde lucen así en la cubierta del museo de Sinsheim (STM/La Vanguardia)
La historia del Concorde se detuvo en 2003, aunque continúa viva en todos los museos y espacios expositivos que rinden homenaje al que probablemente sea el avión comercial más famoso de la historia, con permiso quizá del jumbo y del DC-3.
Los dos aparatos restantes hasta llegar a los 20 tuvieron diferente suerte: uno es el que despegando de París acabó estrellándose cerca del aeropuerto Charles de Gaulle en 2000 y otro, de British, fue aprovechado como fuente de piezas para la flota en vuelo y después desguazado y subastado en piezas.
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To mark 20 years of ESA’s Mars Express, the High Resolution Stereo Camera (HRSC) team has produced a new global colour mosaic: Mars as never seen before. The mosaic reveals the planet’s surface colour and composition in spectacular detail. Credit: ESA/DLR/FU Berlin/G. Michael
Credit: European Space Agency![Sunset under the Arc de Triomphe © Siren-Com - licence [CC BY-SA 3.0] from Wikimedia Commons](https://frenchmoments.eu/wp-content/uploads/2012/11/Sunset-Arc-de-Triomphe-%C2%A9-Siren-Com-licence-CC-BY-SA-3.0-from-Wikimedia-Commons.jpg)
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