LA PLACE DE LA CONCORDE ET L EGLISE DE LA MADELEINE PARIS - DESENMASCARANDO LAS FALSAS DOCTRINAS

Madeleine e Concorde, região de comércio elegante

Place de la Madeleine • Rue Royale • Place Vendôme • Obelisco da Place de la Concorde

Mapa do bairro de la Madeleine

Estátua de Shiva Natardja, Senhor da Dança, Mmusée Guimet, Foto Jean-Pierre Dalbéra CCBY
Este é um bairro elegante e relativamente novo, como outros da zona oeste da cidade. Hoje é bastante central, mas na Idade Média sequer ficava no perímetro urbano parisiense; pertencia à cidadezinha de Ville l’Éveque. A região só começou a ser valorizada no final do século XVII, quando Luís XIV mandou construir a Place Vendôme. Um século mais tarde, outra grande praça, a Luís XV (atual Place de la Concorde), foi construída ali perto, à beira do Sena, ao lado dos Jardins des Tuileries.

Desde o Segundo Império, a arquitetura do bairro foi padronizada com os mesmos prédios clássicos haussmannianos. A Place de la Madeleine e a rue Royale datam dessa época. No final do século XIX, a região assumiu uma vocação comercial que perdura até hoje; nela concentram-se grandes grifes, hotéis e restaurantes chiques e sofisticadas lojas dos mais variados produtos.
Place de la Madeleine e Rue Royale.

A praça grande e elegante, em cujo centro está a igreja de la Madeleine, tem um comércio fino e variado. Ela é um dos maiores paraísos gastronômicos do planeta: as lojas Fauchon e Hédiard, os restaurantes Lucas Carton e Caviar Kaspia, o chocolatier Marquise de Sevigné e muitos outros estabelecimentos de dar água na boca ficam lá.

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Rue Royale

Entre a Place de la Madeleine e a Place de Concorde, numa localização privilegiadíssima, fica a Rue Royale, uma das mais chiques de Paris, onde o comércio é tão sofisticado quanto na Madeleine, com a vantagem de que ela é ainda mais bonita e agradável para passear. É lá que ficam o lendário restaurante Maxim’s e a antiquíssima confeitaria Ladurée. Mesmo que você esteja de regime e não queira ou não possa comprar nenhum artigo de luxo, vai adorar ir da Madeleine à Concorde a pé e conhecer um lado muito elegante de Paris.

Madeleine

(igreja) A igreja de Ste-Marie de la Madeleine, ou simplesmente Madeleine, como todo mundo a chama, é uma das mais famosas igrejas parisienses. Com seu frontão triangular e 52 colunas coríntias de 20 metros de altura, ela mais parece um imenso templo da Grécia clássica do que uma igreja católica. Uma curiosidade: repare que ela não tem nenhuma cruz no alto. Sua construção começou em 1763, durante o reinado de Luís XV, mas a planta original foi substituída pouco depois por outra, quando um novo arquiteto resolveu derrubar tudo e recomeçar os trabalhos, desta vez com um projeto neoclássico, semelhante ao do Panthéon. Com a Revolução, os trabalhos foram mais uma vez suspensos até 1806, quando Napoleão os retomou visando a transformar o edifício em um Templo da Glória em homenagem a seu exército. Em 1837, por pouco a Madeleine não virou uma estação ferroviária, até que em 1842, passou finalmente a ser uma igreja. Ao visitá-la, aproveite para desfrutar a vista da escadaria do lado sul: você verá a rue Royale, a Place de la Concorde, o Sena e, mais longe, do outro lado do rio, a Assembleia Nacional.

Place Vendôme

Concebida em 1685, durante o reinado de Luís XIV, pelo arquiteto Jules Hardouin-Mansart, essa praça é um dos endereços mais chiques do mundo. Nela ficam lojas das mais caras e elegantes grifes, além do lendário Hotel Ritz, onde se hospedam a nobreza europeia, artistas famosos, ministros de Estado, milionários e outras personalidades do mundo todo. A princesa Diana e seu namorado estavam hospedados ali quando saíram de carro na madrugada, numa corrida em alta velocidade que os levou ao acidente fatal. No local da praça, havia antigamente a residência do Duque de Vendôme.

Os trabalhos de construção começaram com as fachadas e as arcadas padronizadas, mas foram interrompidos por falta de dinheiro. Inicialmente, apenas a estátua equestre de Luís XIV pôde ser inaugurada. Somente mais tarde, durante a regência do Duque de Orléans, graças a uma hábil manobra especulativa do banqueiro escocês John Law, as obras puderam ser terminadas. A enorme coluna central, de mais de 43 metros de altura, foi construída durante o reinado de Napoleão para comemorar suas vitórias militares. Durante o século XIX, a cada mudança política, uma estátua diferente era colocada no alto dessa coluna. Primeiro, foi Napoleão vestido de imperador romano; em 1814, foi a vez de Henrique IV; no reinado de Luís XVIII, uma gigantesca flor-de-lis e, mais tarde, sob Luís Felipe, mais uma vez Napoleão, mas de sobrecasaca. A estátua que existe hoje é uma réplica da primeira.

Place de la Concorde – A mais bela praça de Paris? Para muitos, sim. Leia a página sobre la Place de la Concorde.

Musée de l’Orangerie

Fundado em 1927, o museu recebeu em 1965 a coleção Walter-Guillaume. Além de acolher exposições temporárias, tem um acervo permanente de pinturas do período de 1880 a 1930 de artistas como Renoir, Cézanne, Modigliani, Picasso e Matisse. Mas pode esquecer tudo isso: todo mundo vai lá para apreciar as embasbacantes Nymphéas, de Claude Monet, pintadas no jardim de sua casa em Giverny, que ocupam salas inteiras. Imperdível. Musée de l’Orangerie

Jardins des Tuileries

Os Jardins de Tuileries, na Rive Droite, entre o Louvre e a Avenue des Champs-Elysés, bem cuidado e repleto de estátuas é um lugar apreciado por parisienses e turistas, quando querem dar uma pausa em suas andanças. Nossa sugestão, se você for visitar o Louvre, dar uma espiada no Jardin. Saiba mais sobre o Jardin des Tuileries

Musée du Jeu de Paume

Jardins des Tuileries O Museu do Jeu de Paume, nos Jardins des Tuileries, do lado oposto ao Musée de l’Orangerie, fica em um edifício construído no reinado de Napoleão III. Durante muito tempo, o Jeu de Paume foi o mais importante museu parisiense de arte impressionista, até a transferência de seu acervo para o Musée d’Orsay, em 1986. Hoje em dia, lá são realizadas apenas exposições temporárias. Confira a programação. Musée du Jeu de Paume

Rue St-Honoré

A St-Honoré, que começa no bairro de Les Halles com um comércio menos pretensioso, vai se tornando mais luxuosa à medida que se aproxima do Palais Royal e atravessa a av. de l’Opéra. No tringulo formado pelas praças da Madeleine, da Concorde e Vendôme fica a parte mais elegante da rua. Juntamente com a praça Vendôme e a rua Royale, ela reúne algumas das principais lojas de grifes famosas, joalherias e grandes nomes da alta costura.

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CONCORDE
EL GRAN PAJARO DEJA SU NIDO
Los altoparlantes desgranaron tres tristes notas: sonaron como el canto angustiado de un pájaro. En realidad era una estratagema de los técnicos para alejar del aeropuerto de Blagnac las bandadas de estorninos que habían invadido la región. Se trataba de evitar que los pequeños pájaros comprometieran el despegue del pájaro gigante. A las 15 horas y 36 minutos del último 2 de marzo se iniciaba así el Operativo Fox Whisky Sierra Sierra Tango, clave para deletrear, FWSST, nombre Oficial del Concorde para la seguridad aérea. La F por Francia, Whisky por prototipo y, finalmente, la sigla SST por vuelo supersónico.
A las 16 y 10, exactamente, todo había terminado. Hubo entre los espectadores una explosión de alegría: la suprema creación de la industria aeronáutica anglo-francesa —el Concorde— volaba, y volaba bien. La multimillonaria apuesta que se había hecho hacía siete años acababa de ser ganada en forma brillante para beneplácito de ingleses y franceses y, en general, de todos los europeos.
En los países más industrializados del mundo son muy frecuentes las pruebas de aviones prototípicos. Pero éste era un caso realmente especial, el final de una guerra dé imágenes: la de la industria europea ante la de los Estados Unidos. El éxito del Concorde —un gigantesco avión de pasajeros sin precedentes en la historia de la aviación— significaba nada menos que el derecho, por parte de los europeos, de seguir compitiendo con sus aliados yanquis en el plano de la más compleja de las industrias. El éxito representa para Francia ¡una justificación para seguir proclamando su "grandeur", al tiempo que desautoriza las tácticas y manifiestas protestas del "young power" que alegran las neblinosas calles de Londres.
Sin embargo, ese prototipo tiene diferencias con el Concorde definitivo. El 001 —como se lo llama— no pesaba más de 108 toneladas. En su vuelo inicial estaba provisto de ¡muy escasa reserva de carburante en razón de los pocos minutos que duraría y a que no llevaba ningún pasajero a bordo. El futuro Concorde —que será puesto en servicio comercial dentro de tres o cuatro años— deberá despegar con un peso considerablemente mayor: 178 toneladas. En cuanto a los motores que emplea el actual prototipo tampoco son los definitivos. Los probados son los Olympus 593 del estadio "O" y sus performances están limitadas a sólo 37.400 libras con uso de los posquemadores, un dispositivo que tiende a aprovechar los gases mal quemados. Los Olympus que se entregarán dos años después de la puesta en servicio del Concorde, con la entrega del cuadragésimo avión, tendrán una potencia de 38.240 libras, incluidos los correspondientes posquemadores.
En el momento de la puesta en servicio comercial, el Concorde será el avión de línea capaz de trasportar 140 pasajeros, además de los integrantes de la tripulación. A pesar de sus gigantescas proporciones desarrollará una velocidad máxima de crucero alucinante: 2,2 Mach, o sea 2.330 kilómetros por hora. No será fácil, sin embargo, verlo cruzar el cielo porque se ocultará a la vista desde la tierra: en los momentos de velocidad máxima viajará a la altura media entre los 15 mil y los 19 mil metros. Como tendrá una carga útil máxima de 12.700 kilos—lo que significará una autonomía de vuelo ligeramente superior á los 6.400 kilómetros— el nuevo avión acortará sorprendentemente la duración de los viajes. Por ejemplo, invertirá sólo 3 horas y veinte minutos en cruzar el océano Atlántico (en la actualidad los aviones subsónicos de reacción que hacen el servicio entre Europa y los Estados Unidos tardan para hacer el mismo recorrido siete horas y media).
Si resultan sorprendentes la altura y la velocidad de desplazamiento del Concorde no lo son menos sus dimensiones. Mide 58 metros de longitud (seis metros menos que la altura del obelisco de Buenos Aires). Tiene 11 metros y medio de alto (aproximadamente el de una casa de tres pisos) y más de 26 metros y medio de envergadura, o sea de distancia entre los extremos de las alas. El sistema hermético de la cabina está regulado electrónicamente y puede mantener una presión interior normal equivalente a la que se está expuesto a los 1.800 metros, aunque vuele a 18 mil de altura. Los mandos son accionados por medio de señales eléctricas. Los circuitos correspondientes están duplicados con dos subsistemas totalmente separados y, en el caso de producirse tuna falla general, el piloto puede acudir a un sistema mecánico de emergencia. El sistema hidráulico también consta de dos circuitos principales totalmente separados y de un sistema de emergencia independiente. Tanto el timón de dirección como el tren de aterrizaje, los frenos, el mecanismo de dirección del tren delantero, la nariz abatible (para dar mayor visibilidad al piloto en los momentos de despegue, aterrizaje y maniobras en pista), las entradas de aire y las bombas para el combustible, son de accionamiento hidráulico.
Gran parte de la estructura del Concorde ha sido construida de una recia aleación de aluminio, resistente al calor. En ciertas secciones, sin embargo, se empleó una aleación de acero y titanio, de mayor resistencia aún.

Orígenes del proyecto
En 1956, establecimientos de investigaciones industriales y estatales de ambos lados del canal de la Mancha, iniciaron los estudios preliminares sobre los problemas del vuelo comercial supersónico. El 19 de noviembre de 1962 se celebró una acuerdo entre los gobiernos de Francia y el Reino Unido en el cual se repartían por partes iguales la responsabilidad, los costos, las tareas de desarrollo y producción, y el producto de las ventas de un avión supersónico que habría de llamarse Concorde. Todo el trabajo, según establecía el convenio, sería fiscalizado por un comité permanente adjunto integrado por funcionarios especializados que son responsables ante ambos gobiernos signatarios.
Estos, a su vez, delegaron su responsabilidad en la British Aircraft Corporation (BAC) y la empresa francesa Sud Aviation (sociedad anónima de cuya propiedad forma parte el estado francés). Ambas empresas optaron por el empleo de un largo fuselaje delgado y con alas en forma de ojiva, con el objeto de reducir al máximo la resistencia supersónica.
De acuerdo con el convenio, la empresa británica se encargó del 66 por ciento de las tareas de desarrollo del 'motor y del 40 por ciento de las relativas a la estructura, y la empresa francesa, por su parte, del resto, que totaliza aproximadamente el 50 por ciento del proyecto total.
El programa de pruebas en tierra fue el más minucioso jamás aplicado hasta ahora a un avión de línea. En él participaron los más importantes laboratorios e instalaciones para el ensayo de aviones, tanto del Reino Unido como de Francia, a un costo equivalente a los 3.780 millones de pesos.
El programa de ensayos en aire comprende tres etapas. La primera de ella, a baja altura, está consagrada a la puesta a punto de los equipos. En el interior del actual Concorde hay 12 toneladas de cables e implementos electrónicos que registran tres mil datos y los envían directamente a tierra. De este modo los técnicos de los controles terrestres conocen el comportamiento del avión mejor que el afamado piloto de pruebas André Turcat, quien tuvo a su cargo el primer vuelo de prueba, y posteriormente otros tres más.
La segunda etapa de ensayos se iniciará probablemente dentro de poco más de un año. En ella se estudiarán las vibraciones producidas por las corrientes violentas de gran altura. Estas pruebas se realizarán con el prototipo construido en Inglaterra.
La tercera etapa estudiará el comportamiento del avión en la zona próxima a la velocidad del sonido (Mach 0,93 y Mach 1,2). En total, las tres etapas de vuelo de prueba llevarán 4.500 horas.
Todavía se está investigando el problema del ruido, producido tanto por el estampido sónico como por los motores. En 1967 se realizaron en el Reino Unido una serie de ensayos destinados a determinar la reacción del público al estampido sónico, pero hasta que el propio avión no haya volado a velocidades supersónicas no se sabrá con precisión qué pasará cuando se produzca el estampido. Investigaciones recientes permiten suponer que sería posible atenuar sus efectos, pero incluso si se prohibieran los vuelos supersónicos sobre territorio habitado, seguiría habiendo un gran mercado para el Concorde puesto que el 75 por ciento del tránsito aéreo mundial se limita a rutas oceánicas.
Se estima que en la segunda mitad de 1970 las compañías que han comprometido hasta ahora sus compras de Concorde —74 aviones para 10 países: Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Australia, Canadá, Japón, Alemania, Bélgica, Líbano y la India— podrán disponer de sus aparatos. Las importantes empresas que han reservado opciones de compra no abrigan dudas acerca del aumento de tránsito que provocará la rapidez del Concorde. Se esperan vender para 1975 unos 200 aparatos y se estima que la demanda mundial potencial es de unos 500 aviones supersónicos, lo que representaría ventas —compartidas con los Estados Unidos— por un valor total de 7.000 millones de libras esterlinas.
Tales perspectivas justifican el entusiasmo de sus constructores ante el éxito del primer vuelo experimental. Al día siguiente de la prueba, los ingleses — tradicionalmente parcos en exteriorizaciones— emitieron mediante el Ministerio de Correos de Gran Bretaña estampillas especiales para conmemorar el vuelo inicial del maravilloso pájaro gigante.
PANORAMA, ABRIL 19, 1969