El histórico proyecto de recuperar la navegabilidad del Río del la Plata hacia el océano Atlántico, sin tener que pasar por otro país y abonar allí tasas que encarecen los fletes y generan divisas en el extranjero y no en Argentina, nuevamente queda trunco en manos de un gobierno que entrega soberanía por donde se lo mire.

En los últimos días se conoció que el gobierno de Javier Milei desechó el proyecto de dragado del canal Magdalena, beneficiando a la vecina República del Uruguay, para que amplíe el puerto de Montevideo y recaude con los buques que salen de Argentina, ya sean de todo el Paraná o los Puertos de Buenos Aires y La Plata (Ensenada – Berisso).

RUTA VITAL Y ECONÓMICA

Pero no sólo afecta a las exportaciones o salidas de buques del país, sino también al comercio interno vía marítima. El canal Magdalena es concebido como una ruta vital para integrar los puertos argentinos y reducir los costos de navegación, y habría beneficiado a importantes puertos bonaerenses como La Plata y Bahía Blanca, se desvanece en favor del desarrollo portuario de Montevideo.

“En términos de abastecimiento de Tierra del Fuego, la noticia no podría ser más negativa. Para las embarcaciones que desde Buenos Aires o Rosario traen mercadería, insumos, hacia y desde nuestra provincia, tener que dirigirse obligatoriamente al puerto de Montevideo, encarece sustancialmente sus costos”, señalan especialistas y medios de comunicación de la provincia más austral de Argentina, como una de las tantas muestras de lo perjudicial del caso.

SUBE URUGUAY, BAJA ARGENTINA

La profundización del canal de acceso al puerto de Montevideo hasta los 14 metros, anunciada por su presidente Lacalle Pou, permitirá la entrada de buques de carga más grandes y aumentará la competitividad del puerto uruguayo. Si bien esto representa un avance significativo para Uruguay, para Argentina implica un retroceso en términos comerciales y de seguridad estratégica.

PÉRDIDA DE SOBERANÍA Y PUNTO ESTRATÉGICO

La decisión de abandonar el Canal Magdalena ha suscitado preocupación entre diversos sectores. Luciano Orellano, referente del Foro por la Recuperación del Paraná, advirtió que esta renuncia va más allá de lo comercial, siendo también un tema de defensa y soberanía nacional. Orellano señaló que Argentina está renunciando a tener un puerto estratégico como el de Buenos Aires y cede terreno en un aspecto crucial para la protección de sus intereses marítimos.

En resumen, el abandono del proyecto del canal Magdalena a favor de la ampliación del puerto de Montevideo refleja una nueva dinámica entre Argentina y Uruguay, con repercusiones que van más allá del ámbito comercial. Una clara renuncia a la soberanía nacional y a los intereses estratégicos en la región.

El presidente de la Argentina, Javier Milei, dejó sin efecto la realización de la obra del dragado en el canal Magdalena, una obra estratégica para el comercio exterior y la defensa nacional. En paralelo, su par uruguayo, Luis Lacalle Pou, anunció recientemente que el mandatario argentino aprobó los planes que permitirán expandir el puerto de Montevideo.

De haberse concretado la obra mencionada en el canal Magdalena, la Argentina se hubiera asegurado la salida directa de las exportaciones nacionales y la integración del litoral marítimo patagónico, creando una conexión marítima entre los puertos del Río de la Plata y del litoral marítimo de las provincias argentinas directamente con el Océano Atlántico estableciendo un corredor logístico nacional y soberano para el comercio exterior.

El proyecto uruguayo implica la profundización del calado hasta 14 metros, permitiendo el acceso de buques de carga más grandes, lo que permitirá un mayor desarrollo y aumento de la competitividad para Montevideo, en detrimento especialmente de los puertos bonaerenses de La Plata y Bahía Blanca. Los buques que bajan y suben por el Paraná y Buenos Aires, seguirán teniendo que pasar por Uruguay.

Esa decisión del gobierno de La Libertad Avanza, impacta de manera negativa en el país implicando pérdida de soberanía, subordinación ante el país vecino, riesgo en la seguridad portuaria y un claro golpe en la economía nacional.

Lacalle Pou celebró la decisión del mandatario argentino en su cuenta de X (Twitter) y resaltó la “buena voluntad” del presidente Milei y su canciller Diana Mondino.

En torno a la decisión del gobierno libertario, Luciano Orellano, referente del Foro por la Recuperación del Paraná y autor del libro “Argentina sangra por las barrancas del río Paraná” (investigación sobre la pérdida de soberanía), alertó en una entrevista radial: “Esto, en primer lugar, es un tema de defensa; no solo de comercio. Esto es una locura sobre todo cuando tenemos una parte nuestro territorio ocupado por extranjeros como son las islas Malvinas y toda la plataforma continental. Lo otro es renunciar a tener un puerto testigo como el de Buenos Aires”.

Y agregó: “Además, el puerto no lo tiene Montevideo; ese es un caso muy parecido a lo que pasa aquí en la ciudad de Rosario; que son enclaves coloniales, o sea son puertos públicos que han sido concesionados a empresas extranjeras y ahora se está habilitando un puerto pesquero con una inversión de 100 millones de dólares. Todo lo que se roban del mar argentino en cuestión de pesca va al puerto de Montevideo, desde ahí se integra el mundo sin explicar el origen y sin dejarle un peso a los queridos hermanos uruguayos”.

Orellano, advirtió finalmente: “Desde el gran Rosario salen 6000 buques que tienen que ir a Montevideo para poder salir al mar, eso es una locura; yo nunca lo escuché desde que nos fundamos como Nación”. “Renunciar a tener el puerto director de Buenos Aires, fundacional del Estado argentino, es una claudicación total al pueblo y a la patria; no se puede concebir”.

El proyecto de dragado sobre el Río de la Plata para tener una conexión directa entre el río Paraná y la salida al Mar Argentino continúa sin una solución definitiva, sumergido entre las tensiones políticas entre el Gobierno nacional y el Gobierno de la provincia de Buenos Aires. En concreto, entre el Presidente Javier Milei y el Gobernador Axel Kicillof.

En este contexto, la Provincia de Buenos Aires decidió conformar, por medio de la Resolución 474/24, la comisión asesora Canal Magdalena. Se trata de un organismo creado a fines de julio con el objetivo de estudiar el mega proyecto de hidrovía y que cuenta con especialistas, intendentes de la región y sindicatos.

En comunicación con El1, Raúl Calamante, dirigente de la CTA bonaerense que integra la nueva Comisión Asesora, repasó la importancia que la obra tiene para la Provincia y reafirmó el pedido de las autoridades bonaerenses para que la Nación ceda el control de la iniciativa. “Es una obra que depende, primero, del Gobierno nacional. Está la voluntad de la Provincia de encarar la obra. Cómo sabrán, el proyecto estaba desde 2015 y el gobierno de (Mauricio) Macri lo cajoneó. Después, con el gobierno de Alberto Fernández, se tomó la iniciativa, pero la licitación se truncó”, apuntó.

“Ahora, en la agenda del Gobierno nacional de (Javier) Milei no está, ya que sigue defendiendo los intereses de las corporaciones que hacen negocios con este esquema de control de la salida de la producción argentina a través de un puerto que no es nuestro y que les permite no solamente evadir los controles, sino también poner algunos negociados. Es un Gobierno que no está pensando en los intereses de los argentinos ni en la soberanía y, por lo tanto, le interesa sostener este esquema", analizó Calamante.

Las ventajas de la obra

"Técnicamente (si se concreta la obra), implicaría poder controlar también qué es lo que sale de nuestros puertos. Porque, hoy, estamos saliendo y accediendo al Río de la Plata desde Uruguay, y lo mismo pasa con los buques extranjeros. Podemos tener una excelente relación con Uruguay, pero no tiene ningún sentido que un buque que sale para Mar del Plata con combustible de la destilería de La Plata tenga que pasar por Montevideo”, remarcó Calamante.

“El Canal de Magdalena podría tranquilamente ser un canal de 170 metros con salida directa a aguas profundas del Atlántico, inclusive con doble mano, lo que a veces, lógicamente, ahorraría costos en forma enorme”, destacó. Actualmente, el único acceso a toda la cuenta del Plata es el Canal Punta Indio, un canal artificial dragado en el lecho del Río de La Plata que nace al sur de la ciudad uruguaya de Montevideo, con una longitud de 65 millas náuticas (unos 120 kilómetros) y una profundidad (reportada en 2006) de 10,6 metros.

El proyecto para el dragado del Canal Magadalena fue presentado por el Gobierno argentino en julio de 2013. La obra para la apertura y balizamiento del canal fue licitada en julio de 2014. En esa primera licitación no hubo oferentes. La tercera y, hasta el momento, última licitación se llevó a cabo en 2023. Tampoco hubo oferentes.

En aquel momento, uno de los principales cuestionamientos es que la obra fue presupuestada en pesos. Las empresas globales de dragado tienen sus costos atados al dólar, con lo cual la posibilidad de una devaluación y la misma inflación atentaban contra la sostenibilidad de una cifra en pesos.

La cuestión política

Lamentablemente, las pujas políticas vienen complicando todavía más el proyecto. En febrero de este año, el Presidente Milei aprobó los planes del gobierno de Uruguay para ampliar el puerto de Montevideo. En agosto, el Gobierno decidió disolver la Ecovina, el organismo regulador que le daba participación en la gestión de la hidrovía a las provincias ribereñas, en el marco de declarar a las Vías Navegables como servicio público. Así, el Gobierno nacional apuesta a lanzar una nueva concesión privada sobre la Vía Navegable Troncal del Paraná, sin injerencia provincial.

“El Gobierno nacional no tiene este tema en agenda. Desde el Gobierno provincial no se le está pidiendo dinero: se le está pidiendo, simplemente, que transfiera la decisión a la provincia de Buenos Aires. El argumento (en contra) no es de plata, sino político y de negocios por parte del Gobierno nacional y en contra de todo el país”, planteó Calamante.