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Réponse  Message 1 de 3 de ce thème 
De: Ruben1919  (message original) Envoyé: 27/01/2011 23:04
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Planta de ensamblado automotriz CHERY – SOCMA S.A. Foto:
Planta de ensamblado automotriz CHERY – SOCMA S.A.

Mandarinato rojo

Sustentos y mitos del mayor crecimiento económico surgido de la periferia.

 

El ascenso de China en la economía mundial y en la de América Latina como consecuencia de su creciente participación comercial y sus inversiones en aumento, que ganan terreno en el rubro energético, plantea a las economías de América Latina (AL) y a sus mercados de trabajo una serie de desafíos estratégicos en materia de desarrollo productivo e investigación científico-técnica. No obstante, los países de la región menos industrializados y los más desindustrializados pueden hallar, en esa relación, oportunidades que no se les abren a los de mayor desarrollo industrial relativo.

 

Ello surge de un informe del equipo de investigación del Instituto Cuesta-Duarte (Icudu) del PIT-CNT publicado por la revista sindical Trabajo & Utopía, realizado a partir de una investigación titulada “Made in China: oportunidades y amenazas presentadas por el ascenso global de China para los trabajadores latinoamericanos”. Se trata de una síntesis de varios trabajos elaborados por centros de investigación vinculados al movimiento sindical de ocho países de la región, y allí se informa que entre 1990 y 2008 se multiplicó por 64 el flujo del intercambio comercial latinoamericano con el gigante asiático: las exportaciones desde el subcontinente hacia ese destino crecieron 36 veces y las importaciones desde allí, 127 veces, pero el grueso del incremento se verificó entre 2000 y 2008. Efecto de ello es que el gigante de Asia figura como primer o segundo destino de ventas de la mayor parte de los ocho países analizados y como segundo o tercer origen de las compras externas de esos Estados, a saber: Argentina, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, México, Perú y Uruguay.

Durante esos ocho años, China pasó del décimosegundo lugar al primero como destino de las exportaciones brasileñas, en tanto que Uruguay, una excepción junto con Ecuador, tuvo en 2008 a la potencia asiática como tercer destino de exportaciones y cuarto origen de importaciones. Sin embargo, 25% de las compras chinas de productos agrícolas y 13% de sus adquisiciones de minerales y combustibles proceden de Latinoamérica. Son niveles de intercambio en línea con la proyección de mediano y largo plazo que los dirigentes chinos hacen para su economía. No obstante esos registros, hasta 2008 sólo 4% de las ventas externas chinas se dirigieron hacia AL, y las adquisiciones chinas en el subcontinente no son mucho mayores. Más de la mitad de las ventas externas de China se dirigen hacia Estados Unidos, la Unión Europea y Japón.

Chips, no espejitos

Los ocho países de referencia exportan hacia aquel destino principalmente cobre, hierro, níquel, combustibles, soja, harina de pescado, pescado, crustáceos, lana, cuero y celulosa; minerales, combustibles y alimentos concentran el 80% de las colocaciones totales. El 63% de las exportaciones totales de Uruguay a China en 2008 se integró con lana, pescados, crustáceos y cueros; pero cabe consignar que porcentajes relevantes de la soja y la celulosa producidas en suelo uruguayo y que mayormente salen por Zonas Francas tienen a China como destino final. Más de 70% de las exportaciones totales de América Latina hacia China se integra con producción primaria, y sólo 16% con manufacturas intensivas en mano de obra.

Por el contrario, casi el 100% de los bienes de origen chino que ingresan al subcontinente son industriales, 68% con contenido tecnológico alto y medio, y 20% de baja tecnología. Es así que exceptuando a Chile y Perú, los países del área presentan un saldo comercial negativo con el Estado asiático. Desde esos datos, los investigadores del Icudu señalan que esta relación comercial reproduce el patrón histórico centro-periferia: venta de escaso valor agregado y compra de elevada incorporación técnico-industrial; con ello también pervive la asimetría en la evolución de unos precios y otros, en detrimento de los valores de intercambio de los bienes primarios y de escasa elaboración. Sin embargo, China desarrolló la capacidad de ofrecer bienes de elevado valor tecnológico a menores precios que los países más desarrollados, convirtiéndose en un gran proveedor de la región en detrimento de su competencia; además, con su demanda creciente de materias primas y bienes de mano de obra intensiva, presiona al alza en el mercado global a los precios de la producción latinoamericana. Como efecto, su creciente participación en la economía mundial viene revirtiendo el sentido del patrón histórico, sin que se vislumbre el alcance del proceso.

Crossroad

Los años 90 representaron para China el punto de fuga con relación a América Latina. El gigante asiático no sólo multiplicó su producción, sino que la dirigió hacia los bienes de elevado contenido tecnológico y de capital de uso industrial, sectores que suman más del 50% de las ventas totales del país; pero en el área latina del nuevo mundo se transitó hacia la desindustrialización planificada y la apertura genérica a las importaciones, especialmente las de elevado valor tecnológico. Más del 90% de las ventas chinas es por bienes manufacturados, en tanto que AL mantiene un alto grado de producción y exportación de bienes generados con uso intensivo de mano de obra. Como de “industrialización rápida” y de desindustrialización precoz” denomina Naciones Unidas a uno y otro modelo. En la década del dogma neoliberal, el PIB per cápita de China creció a una tasa promedio anual de 8,8% y la de AL no llegó a 1%; actualmente, los promedios en uno y otro caso son de 3,5% y 10%.

El análisis conduce a la constatación de que, contra una idea extendida localmente, el principal aspecto del vínculo comercial entre ambas zonas no resulta de una supuesta amenaza a la competitividad de AL en aquellos productos de mano de obra intensiva, en cuya creación China aventaja en virtud de bajos salarios y peores condiciones; por el contrario, en un momento en el que varios países de AL buscan y generan sus propios modelos de desarrollo, China dejó de ser competencia crucial en la cadena textil-confecciones para pasar a serlo en el agregado de valor y la elaboración tecnológica. Comerciar con China lleva a AL, entonces, a agudizar su especialización productiva para competir, también, con el mayor de los emergentes, y esto encierra complejas posibilidades para la región: tiende a favorecer a las economías latinoamericanas desindustrializadas y de industrialización inconclusa, y a perjudicar a las que habían logrado alcanzar un nivel básico de desarrollo industrial. El principal perjuicio de la creciente participación china en el comercio regional es para Estados Unidos (EEUU) y bastante más lejos para Europa; la potencia americana le compra menos y le vende menos a AL en beneficio de la asiática, punto en el cual AL tiene como mayor riesgo visible la reducción de sus complementariedades productivas, no obstante poco explotadas.

Naturaleza

Ya en los años 80 se produjo el primer gran salto en la diferenciación del comercio exterior chino respecto del latinoamericano. Su exitosa apuesta a la incorporación creciente de contenido tecnológico a la producción, así como la magnitud de los resultados comerciales, no tienen como único fundamento la utilización de mano de obra barata, factor ostensible de beneficio para las empresas, pero no sustento de la tendencia de largo plazo. “Grandes escalas de producción, mercado interno potencial, tasa de inversión creciente, planificación del Estado y crédito barato, además de incentivos fiscales y tipo de cambio devaluado, contribuyen a la atracción de empresas transnacionales e incentivan las exportaciones”, enumera el informe. Cabe señalar la incidencia de la política de reinversión de beneficios en investigación, innovación y desarrollo como su virtual ausencia en AL, con excepciones acotadas a períodos o áreas. Esto alimenta la competencia china en bienes de elevados valor agregado y contenido tecnológico, dado que la realidad ya no se ajusta a la imagen de una masiva producción de baja calidad. La carencia estratégica en materia de investigación científica orientada a la producción tecnológica también inhibe la realización de las complementariedades regionales.

“Concentrar el análisis de la competitividad china en una perspectiva estática de costos es imaginar, de forma equivocada, que los mercados están plenamente integrados y que los gobiernos nacionales no pueden hacer uso de herramientas importantes como la tasa de interés, el tipo de cambio, el crédito dirigido, la protección selectiva, medidas anti-dumping, programas de reconversión productiva, políticas industrial y tecnológica y acciones de complementariedad productiva en el ámbito regional”, evalúan los autores del trabajo. Los rubros textil-confecciones y electrónico serán los más afectados en su competitividad frente a la importación oriental, pero también las áreas energéticas y mineras de la economía. Con ello, pueden preverse impactos ciertos sobre el nivel y las condiciones de empleo por la natural pulsión empresarial a elegirlos como primeras variables a la hora de ajustar costos.



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De: residente Envoyé: 27/01/2011 23:37
 
 

Inversiones. Uruguay se posiciona como centro regional de producción

Industria automotriz exportó U$S 25 millones en el primer cuatrimestre

La industria automotriz uruguaya exportó por más de 25 millones de dólares en los primeros cuatro meses de 2010, informó el Instituto Uruguay XXI. Sus principales clientes fueron Argentina y Brasil.

 
Industria automotriz. Crecimiento imparable.
Industria automotriz. Crecimiento imparable.

El país del Cono Sur cuyos ciudadanos deben asumir el peso impositivo más fuerte al momento de comprar un vehículo (el doble con respecto a Brasil y Argentina, el triple comparado con Chile y el cuádruple con Paraguay) está intentando instalar una industria automotriz que en estos momentos ya cuenta con tres ensambladoras, buscando atajos para poder competir en la región.

Para ello se está valiendo, paradójicamente, de diversas formas de beneficios fiscales para la industria como subvenciones a la implantación y mantenimiento de sistemas de aseguramiento de calidad, subsidios en función del incremento del valor agregado y del valor agregado tecnológico, aumento de la mano de obra con mayor calificación, condiciones preferenciales de prefinanciación de exportaciones de la cadena, etcétera.

Estos y otros incentivos han generado que en estos momentos en el país existan tres plantas de ensamblaje: Nordex, que ensambla Kia, y en exclusividad para América del Sur camiones Renault; Oferol, donde participa el Grupo Socomo (de Franco Macri), que se concentra en la producción de Chery para el Cono Sur (modelos Tiggo, AA1 y QQ3) y la recién instalada Effa en San José, que ensambla vehículos chinos Lifan.

Aunque no sea del todo conocido, nuestro país tiene una larga experiencia automotriz, por ejemplo Nordex desde mediados de los 90 lleva una producción de más de 100.000 unidades.

 

El valor de la integración

En la inauguración de Effa, su titular Eduardo Effa recordó los recientes avances realizados en materia de complementación industrial con Argentina y en especial con Brasil, con el cual se alcanzó el año pasado un acuerdo de reciprocidad en las compras y ventas en el sector.

Recordó que la industria automotriz es importante generadora de tecnología, de trabajo para empresas pequeñas, de trabajo calificado y bien pago, por lo que sin duda se va a convertir en una importante generadora de beneficios para el país". Effa reconoció también la especial atención que el gobierno ha puesto en el sector automotriz, implementando políticas para el desarrollo de toda la cadena de valor. "Ello hizo posible que después de más de cuarenta años se inaugure una planta de ensamblado automotriz".

Por su parte, el ministro Roberto Kreimerman agregó que "la integración de las cadenas regionales se da por un deseo político de integración y por una integración económica bastante clara ya que muchas industrias compiten en base a entregas rápidas, costos, posibilidades de desarrollo interactivo, y eso da pie a la existencia de estas cadenas" . Hoy para un país es fundamental definir en su estructura productiva qué cadenas va a desarrollar a futuro y además cómo rodea la estructura de pymes que aprovechen su competitividad y ahí el papel que juega el Estado es fundamental, pues debe apoyar con información, coordinación, capacitación, y en la promoción de actividades. Esta función ya nadie la discute como política industrial y productiva". "Lo que hay que tener bien claro es que una cadena debe ser competitiva a todo nivel, no sólo en la etapa de producción sino también en logística, y las pymes tienen un papel fundamental en el agregado de valor y en la retención de valor para el país".

 

La cadena

Si bien el sector está catalogado como tecnológicamente alto, depende del proceso del que hablemos el porcentaje que se incorpora. Está el sector autopartista, integrado por 26 empresas y ocupando 2.500 trabajadores; es el sector que incorpora mayor valor agregado (40%). El sistemista, es decir, los que arman un sistema de autopartes, lo componen 6 empresas con 655 obreros y aporta un 30% de valor agregado, y los ensambladores, que arman en base al sistema de autopartes con un 25% de valor agregado.

Es destacable que el Instituto Uruguay XXI, que clasifica las exportaciones en base a su contenido tecnológico, muestra un muy interesante incremento en la producción de contenido tecnológico alto, en el primer cuatrimestre de este año, creciendo un 44,9% respecto al mismo período de 2009 (pasando de 38 millones de dólares a los actuales 87 millones ). Dentro de esta categoría, el 51% de lo exportado pertenece a las industrias procesadoras y el 31% a la industria automotriz. Esta última fue la responsable del incremento registrado, siendo los principales destinos Argentina y Brasil.

Cabe destacar que las principales empresas responsables de estas exportaciones fueron la ensambladora Cherry Socma SA, con el 40% de lo exportado, y la sistemista GKN Driveline Uruguay SA con el 30%.

Finalmente se anuncia la próxima instalación en el país de una empresa francesa especializada en la fabricación de asientos de autos.

El ministro Kreimerman no dudó en afirmar a este diario que la industria automotriz va a seguir creciendo en nuestro país.

 

http://www.larepublica.com.uy/economia/410449-industria-automotriz-exporto-us-25-millones-en-el-primer-cuatrimestre


Réponse  Message 3 de 3 de ce thème 
De: residente Envoyé: 27/01/2011 23:44

Tiggo2.0.jpg

Chery Socma: La nueva empresa automotriz  de capitales chinos y argentinos, presenta en el país su primer modelo: TIGGO 2.0.

 A principios del año 2007, la compañía china Chery Automobile y el grupo argentino Socma se asociaron con el objetivo de crear la nueva empresa mixta Chery Socma para la fabricación y comercialización de vehículos destinados al mercado regional.

 “Socma, con experiencia en el sector automotriz, aporta a esta nueva unión prestigio, experiencia y conocimiento en el ámbito del MERCOSUR. Mientras que Chery suma su exclusiva gama de productos y tecnología de producción”, aseguró Leonardo Maffioli, Director General del Grupo Socma.

Dos potencias se unen

Con una inversión inicial de U$S 30 millones, la empresa comenzó la fabricación de la TIGGO 2.0 en su planta ubicada en la localidad de Carrasco, Uruguay. Este nuevo modelo cumple con las normas de integración que exige el MERCOSUR, debiendo alcanzar el 60% de componentes regionales en 2 años y destacándose las autopartes producidas por casi 50 empresas argentinas.

Chery-Socma

La Primera Etapa de este proyecto incluye alcanzar el ensamble en dicha planta uruguaya de 22.000 unidades anuales e inversiones aproximadas de U$S 100 millones.

La planta, inaugurada el pasado mes de marzo ensamblará 12.000 unidades al año del modelo TIGGO y 10.000 unidades de otro modelo, aún sin definir, con destino a los diferentes mercados del Mercosur”, comentó el Sr. Yu Baochen, Director General de Chery Socma S.A.

El desembarco de este modelo implica un hito en la historia automotriz internacional, se trata del primer auto de tecnología y marca china, producido por inversiones chinas directas, fuera de ese país asiático.

 La empresa automotriz proyecta vender en Argentina durante el segundo semestre del 2008,  aproximadamente, 1000 unidades del nuevo modelo TIGGO 2.0 y 3000 unidades durante el próximo año. Además, en esta primera etapa del proyecto ya cuenta con una red inicial de concesionarios en los principales puntos del país:

·        Ciudad Autónoma de Buenos Aires – Villa Devoto, Caballito y Barrio Norte.

·        Pcia. de Buenos Aires – Quilmes y La Plata.

·        Interior del país – Córdoba, Tucumán, Rosario, Santa Fe, Neuquén, Río Grande y Mendoza

En una Segunda Etapa (2009 – 2010) se planea una inversión de  U$S 500 millones para la instalación en la Argentina de una planta automotriz con capacidad de producción de hasta 150.000 unidades por año.

* TIGGO 2.0: Un tigre en Argentina

El “Tigre” como se lo denomina al TIGGO, es el primer modelo de Chery Socma en Argentina. Se presenta en cinco diferentes tonalidades (azul - negro - bordeaux – gris plata – gris oscuro) y posee todas las características de una verdadera SUV (Vehículo Utilitario Deportivo):

 

·       Llantas de aleación

·       Airbags

·       ABS y EBD

·       Asientos delanteros calefaccionados

·       Levanta vidrios eléctricos en las 4 puertas

·       Cierre centralizado con mando a distancia

·       Aire acondicionado

·       AM/FM CD con MP3 y USB

El nuevo modelo, TIGGO 2.0, cuenta con garantía de 2 años o 100.000 km .

http://www.guiasenior.com/contenidos/indublog/archives/2008/07/chery-socma.html



 
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