Un poco de historia para ubicar a la izquierda "inmanente" de hoy que se opuso  torpemente al paso gigante de soberanía ....

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Perón estatizó los trenes

El 1º de marzo de 1948 se creaban las empresas estatales ferroviarias y culminaba la compra de los trenes ingleses y franceses por parte del gobierno. Aunque se hizo en condiciones altamente beneficiosas para el imperialismo ingles, fue una medida muy importante a favor del país.

Enorme cartel de propaganda de la nacionalización, 1948

Locomotora del Ferrocarril General Roca

Desde 1854, los ferrocarriles fueron una herramienta clave para unir las enormes distancias del territorio nacional. Nacieron por impulso del Estado, y daban ganancias, con tarifas inferiores de las de los incipientes ferrocarriles privados. A fines de la década de 1880, el presidente Carlos Pellegrini y su vice Julio A Roca, comenzaron a entregar los servicios estatales ingleses y también franceses, que desde entonces fueron sacando fabulosas ganancias.

La nacionalización fue también negocio para los ingleses

Al terminar la Segunda Guerra Mundial, a mediados de la década de los 40, el imperialismo inglés estaba en total decadencia. En los hechos, iba dejando de funcionar el pacto colonial firmado en abril de 1933 por el gobierno probritánico de Agustín P. Justo (conocido como Roca-Runciman). Por su parte, la Argentina atravesaba un período de tremenda bonanza económica.

Los gobiernos patronales argentinos habían ido entregando a los capitales imperialistas las líneas férreas que podían dar suculentas ganancias, en las zonas de alta producción. El ferrocarril estatal, considerado de “interés público”, cumplía con el deber de llegar a zonas más pobres o de poca densidad de población. Y ninguna línea estatal tenía acceso a Buenos Aires. El viejo truco: privatizar las ganancias y que las pérdidas las paguen… los pobres. De todos modos, desde la crisis del 29 los ferrocarriles ingleses estaban en decadencia y el imperio quería desprenderse de ellos.

Al asumir Perón la presidencia en 1946, comenzaron las negociaciones con los ingleses, que intentaron imponer una sociedad mixta, que les siguiera garantizando ganancias, antes de que en 1947 venciera la concesión. El imperialismo yanqui, que avanzaba sobre toda América Latina, acechaba para quedarse con los trenes, y frustró ese el proyecto.

A fines del 46 el gobierno compró las empresas francesas, y en febrero de 1947 las inglesas. El 1º de marzo de 1948 se realizó el acto formal de posesión por parte de las empresas del Estado de las líneas San Martín, Belgrano, Mitre, Urquiza, Roca, Sarmiento y Patagónico. Hubo una gran concentración en Retiro, a la cual no pudo asistir el presidente Perón, que había sido operado de apendicitis.

Perón pagó una fortuna: 600 millones de dólares (en libras) a los ingleses y 45 a los franceses. Sin duda, fue un gran regalo a la metrópoli. Las ganancias robadas al país desde el siglo XIX superaban con creces todo lo invertido. Estos ferrocarriles totalmente en crisis y en grave estado de deterioro, deberían haber sido nacionalizados sin pagar un peso. Pero un gobierno burgués nacionalista como el del coronel Perón fue fiel a su carácter de clase, y le “compró” lo que ya era legítimamente nuestro a los piratas imperialistas.

De todos modos, la estatización fue un gran paso adelante (ver recuadro de Nahuel Moreno). En manos privadas eran una herramienta de la dependencia y el atraso del país, al servicio exclusivo de producir ganancias a sus dueños imperialistas. Gracias a la estatización, se pudo acceder al puerto de Buenos Aires y otras importantes salidas de los cereales y las carnes, se fue ampliando el kilometraje de vías férreas y la cantidad de formaciones, para carga y transporte de pasajeros (con tarifas accesibles), y hubo un gran desarrollo de la industria ferroviaria. Junto con otras medidas de nacionalizaciones y planificación económica, los ferrocarriles estatales fueron parte de mejoras importantes para las condiciones de vida de los trabajadores urbanos y rurales, en el empleo, salud, educación, vivienda, deportes y vacaciones.

Una herida abierta

A partir del golpe gorila y oligárquico de 1955, la Argentina se transformó nuevamente en semicolonia, esta vez del imperialismo yanqui. Se sucedieron distintos proyectos y avances de privatización. Frondizi y su ministro Alsogaray prepararon con los yanquis y el Banco Mundial el Plan Larkin, y en 1960 se aplicó el Plan Conintes, que militarizó al personal ferroviario. La huelga de 1962 frenó aquella ofensiva, pero siguieron otros intentos. Alfonsín auspició el gerenciamiento privado y la suspensión total de inversiones, mientras crecieron el vaciamiento y la corrupción.

Será un gobierno peronista quien liquide definitivamente esta conquista, privatizando por completo la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, en 1990. Fue Carlos Menem, con su ministro de Economía Felipe Cavallo y la complicidad de la cúpula de la Unión Ferroviaria, con José Pedraza. Derrotada la heroica huelga de 1990-91, quedaron despedidos decenas y decenas de miles de trabajadores. En menos de diez años, se levantaron el 66% de las vías. Desaparecieron los trenes de larga distancia que unían todo el país, infinidad de pueblos quedaron aislados, y se redujo a un mínimo ese transporte barato, popular y no contaminante. Los Kirchner, desde la presidencia de Néstor y ahora de Cristina, mantienen las privatizaciones de Menem y regalan jugosos subsidios a los empresarios, mientras millones viajan peor que ganado.

El repudio a la privatización ha ido creciendo con el paso de los años (ver pág. 5). La reestatización sin indemnización (ya robaron por demás) y bajo control de trabajadores y usuarios es la única vía para salvar al tren. Ese camino lo vienen defendiendo los Cuerpos de Delegados de TBA, junto a otros luchadores y usuarios.

Aún hoy siguen siendo tema de permanente debate los hechos ocurridos en el país entre 1943 y 1955, cuando nació y gobernó por primera vez el peronismo. Las nacionalizaciones han sido uno de esos temas, y en particular la de los ferrocarriles. El historiador marxista Milcíades Peña, por ejemplo, la criticó calificándola de desastre proinglés: “En 1947, el gobierno peronista nacionalizó los ferrocarriles británicos en condiciones desastrosas para el país, subordinando los intereses y necesidades de la economía nacional a las conveniencias de la decadente metrópoli. El peronismo prostituyó así una vieja aspiración nacional, pero su propaganda convirtió la nacionalización de los ferrocarriles en símbolo de… la independencia económica.”*

El fundador de nuestra corriente, Nahuel Moreno, desarrolló un enfoque totalmente distinto. Sin caer en el apoyo al nacionalismo burgués de Perón, rechazó las visiones sectarias como la citada, destacando los hechos concretos que, aunque fuese de manera parcial y contradictoria, avanzaban en la recuperación de la soberanía del país. Decía Moreno en Método de interpretación de la historia argentina (Pluma, 1975): “[Inglaterra] cedió las dos piedras angulares sobre las que se asentaba el carácter semicolonial del país, los ferrocarriles y el Tratado Roca Runciman, pero lo hizo en las condiciones más armoniosamente favorables a sus intereses […] El Roca-Runciman dejó de funcionar […] la Argentina, consecuentemente, dejó de ser una semicolonia inglesa. Después de muchísimo años, desde 1880, se inició una etapa de independencia relativa. Quedamos a mitad de camino, en realidad, pues nos independizamos del imperialismo británico y no fuimos totalmente colonizados por el yanqui […]”.

* Masas, caudillos y elites. El Lorraine, 1986.