Con el descubrimiento del Nuevo Mundo en el siglo XV y las nuevas rutas hacia el Oriente, la era de la globalización del comercio transfronterizo había comenzado.

La llegada del barco de vapor y otras formas de transporte, sirviendo como catalizador para el rápido crecimiento del comercio marítimo, permitiéndole tomar una posición insustituiblemente dominante en el comercio mundial.

En 2012, de acuerdo con las estadísticas de la Organización Mundial del Comercio (OMC), el valor monetario del comercio mundial se situó en los 18.3 trillones de dólares, y el volumen de comercio marítimo se situó en alrededor del 90 % del comercio mundial total, o unos 9 billones de toneladas.

Para acortar la distancia de envío, reducir los costos de transporte, mejorar la eficiencia y la seguridad de la navegación, la humanidad en la historia del comercio marítimo, nunca ha dejado de buscar rutas más convenientes. Generaciones de personas siguen explorando y construyendo canales a la par de  espléndidas obras de ingeniería como el Canal de Suez y el Canal de Panamá.

Como un importante conducto para unir Asia, Europa y África, el Canal de Suez de 193.3 kilómetros de largo es conocido como la garganta de Europa, acortando la distancia de envío por unos 10,000 kilómetros desde Asia a Europa por el Cabo de Buena Esperanza. Conocido como la columna de las Américas, el Canal de Panamá de unos 81.3 kilómetros de largo une el Océano Atlántico y el Pacífico. Este canal permite a los barcos que parten de la Costa Este y la Costa Oeste de América del Norte acortar una distancia de unos 15,000 kilómetros que la ruta anterior por el Cabo de Hornos.

Los canales de Suez y de Panamá también han hecho contribuciones destacadas al desarrollo y al progreso de la civilización humana, a través de la facilitación del comercio global y de la promoción de relaciones amistosas entre naciones.

Los canales existentes fueron diseñados y construidos hace más de un siglo. Tendrán a nivel mundial desafíos siempre crecientes para dar cabido al tamaño de los buques y el volumen del comercio marítimo cada vez mayor. Aun teniendo en cuenta la actual expansión del Canal de Panamá, existe una necesidad de un canal en una escala mucho mayor.

Nuevos Desarrollos del Comercio Marítimo Mundial Exigen un Canal Nuevo

La primera década del siglo XXI fue testigo de una transformación sin precedente en el comercio marítimo mundial. En los años anteriores a 2008-09, se observó una explosión en el volumen del comercio internacional impulsada en parte por el crecimiento de la economía de China y su surgimiento como socio comercial clave para las economías desarrolladas y en vías de desarrollo.

Después de la crisis financiera, China y muchos otros países en la economía global se han enfrentado trayectorias de bajo crecimiento económico. Sin embargo, después de una cierta consolidación, se deber esperar que China acelere más su propio crecimiento económico en las próximas décadas, mientras que muchos otros países restablecerán de nuevo las tasas de crecimiento más respetables que las experimentadas en los últimos años.

Al mismo tiempo, desde mediados de los años 90 en adelante, los tamaños de los buques portacontenedores han aumentado cerca de tres veces, lo que contribuyen no sólo al rápido crecimiento del comercio marítimo y del transporte en contenedores, sino también a las revoluciones continuas en la reducción de los costos de transporte por unidad y, como en consecuencia, costos más bajos para los bienes de consumo de todo el mundo.

Estos desarrollos culminaron pronto en la justificación de un tercer juego de esclusas para el Canal de Panamá en 2006. Y, cuando estas esclusas estén completas, el Canal de Panamá será capaz de dar cabida a buques de hasta 13,000 TEU. La Autoridad del Canal de Panamá ya ha comprometido más de 5,300 millones de dólares en el desarrollo del tercer juego de esclusas, con fondos adicionales que se desembolsarán para completar el proyecto, posiblemente en 2016. Desde la expansión del Canal de Panamá, varios puertos de América del Norte han empezado a invertir para mejorar sus instalaciones para dar cabida a los buques más grandes que pasarán por el Canal de Panamá ampliado.

Sin embargo, desde que comenzaron las expansiones de Panamá en 2006, el valor y el volumen de comercio marítimo se han extendido más de lo esperado, ya que las dinámicas del equipamiento de buque han cambiado y crecido más de lo inicialmente proyectado en el inicio de la década de 2000 (cuando el tercer juego de esclusas se encontraba en la mesa de dibujo). A pesar de, y quizás también en parte debido a un ritmo más lento del crecimiento económico y comercial  después de 2008, la industria mundial de la infraestructura de transporte marítimo ha experimentado un crecimiento del tamaño de buques más acelerado de lo previsto. Los nuevos pedidos de la construcción naval de contenedor 10,000 TEUs y superiores han crecido mucho más de lo esperado a partir de 2010. Creemos que esta tendencia va a terminar poniendo una presión adicional sobre el Canal de Panamá recientemente ampliado, una vez más (es decir, congestión del buque, hacer cola y costos de demora, etc.), mientras al mismo tiempo dejando líneas de contenedores que operan 13,000 TEUs sobre dependiente del Canal de Suez.

Creemos que las siguientes tres tendencias fundamentales apoyan la creación de un nuevo Canal Interoceánico:

(1) Comercio Marítimo Global, en particular, el comercio marítimo global entre Asia y las Américas, continuará creciendo incluso en el contexto de un consumo más débil de EE.UU. en comparación con el de los años 90 y 00s.

(2) La globalización, los avances tecnológicos y el poder de los nuevos negocios emergentes proporcionarán factores que impulsan a renovar el rápido crecimiento del comercio mundial, aunque la naturaleza del crecimiento del comercio será diferente a la del "Panera industrial China al mundo" modelo de los años 90s y 00s. De 1999 a 2008, la tasa media anual de crecimiento del comercio mundial se situó en torno al 6%, mientras que la tasa de crecimiento a largo plazo del transporte en contenedores se situó alrededor del 10% antes de la crisis. Y aunque la crisis económica de 2008-2009 y sus consecuencias han provocado una desaceleración de este ritmo de crecimiento, se espera que el crecimiento del comercio rebote después de la adopción de diferentes impulsos.

(3) Se espera que los patrones del comercio mundial continúen cambiando en su estructura, con un crecimiento inclinado a nuevos sectores. En 2012, el comercio mundial alcanzó el valor récord de los 18,3 trillones de dólares, mientras que se espera una recuperación de crecimiento para 2030 y un crecimiento promedio registrado superior al 5%, según la OMC. Se espera que los mercados emergentes y los comercios Norte - Sur contribuirán más al crecimiento del comercio mundial en el futuro. Se espera que África y América Latina continúen viendo la aceleración, aunque a veces desigual, el crecimiento, mientras que se espera que China continúe creciendo su mercado interno. El continuo crecimiento de los mercados minoristas internos de China continuará formando la base para un fuerte crecimiento del comercio interno de la demanda de China.

El Papel que Juega el Transporte Marítimo en el Comercio Global

El transporte marítimo desempeña como la piedra angular y es la opción principal para la industria global del transporte, con el comercio marítimo históricamente constituyendo el 80% hasta el 90% del volumen del comercio mundial. En 2012, según la UNCTAD (2013), el comercio marítimo mundial se situó en cerca de los 9 billones de toneladas.

Una expectativa general para el crecimiento del comercio marítimo a largo plazo, incluye la continua fortaleza de graneles secos y húmedos, con un crecimiento de la demanda a largo plazo en torno al 4%, y la demanda del contenedor un poco más moderada de 4-7% (nota: antes del boom de los años 00s, que trajo un crecimiento cerca del 10%, el crecimiento de la demanda a largo plazo estaba cerca del  7-8%).

El rápido surgimiento de China como centro de manufactura ha estimulado una expansión significativa del tráfico de contenedores entre los Estados Unidos y Asia, especialmente durante la década de los 00s. Al mismo tiempo, el súper-tamaño de los buques portacontenedores se aceleró. Después de la crisis financiera hubo una aceleración del crecimiento del tamaño de los buques. Esto ha llevado a y vendrá a dar lugar a nuevos debates sobre el tamaño máximo de los buques en varios comercios, y su impacto en el canal, puertos, ferrocarriles y otras infraestructuras de equipamiento.

Con más comercios embarcados en buques portacontenedores cada vez más grandes para comercios este-oeste de larga distancia, e incluso a los EE.UU., se ha notado más limitaciones del tamaño de buque que en muchos otros mercados. Cada vez mayor parte de estos barcos han tenido que viajar hacia el Oeste, pasando por los estrechos de Malaca y en adelante, a través del Canal de Suez. Hasta que la ampliación del Canal de Panamá se haya completado, esta tendencia sólo se acentuará, y dará lugar a más volúmenes de mega buques pasando por el Canal de Suez, lo que subraya la necesidad de la expansión de Panamá, así como la necesidad del Canal de Nicaragua en el futuro.

En la actualidad, algunas de las mayores vías comerciales globales permanecen en la Costa Oeste y la Costa Este de EE.UU. La mayoría de los volúmenes de transporte de contenedores a la Costa Este de EE.UU. depende de un tránsito del Canal de Panamá. Al mismo tiempo, una parte sustancial de los contenedores descargados en el tránsito de la Costa Oeste de EE.UU. va más hacia el este, con algunos viajes a los mismos destinos que los contenedores descargados en la Costa Este de EE.UU. La Costa Oeste  ahora puede recibir mayores barcos de hasta aproximadamente 14,000 TEU, mientras que las embarcaciones cerca de 13,000 TEU podrán transitar por el Canal de Panamá en 2016. El hecho de que los EE.UU. pueden recibir buques cada vez más grandes, es en sí mismo un gran salto para los puertos de Estados Unidos. Pero este cambio en marcha en tamaños de los buques ha sido en obras durante aproximadamente la última década. Creemos que, en parte también debido a la reciente aceleración en tamaño de los buques, es muy probable que otro aumento de ampliación de infraestructura en América del Norte tenga lugar después de 2020+. Razones para la ampliación continua incluirán:

(1) Aumento continuo de buques para generar reducciones de costos por TEU para mantener los impulsos de reducción de costes y eficiencias de operación de la flota;

(2) La construcción de nuevos puertos de hub de las Américas que sean capaz de recibir buques por encima de 13,000 TEU, con cada vez más buques de la flota mundial de nuevo demasiado grandes para transitar el Canal de Panamá ampliado; y,

(3) Una continua necesidad de equilibrar los volúmenes entre los buques que transitan las Américas a través del Tránsito-Pacífico y los barcos que transitan por el Canal de Suez (incluidas las consideraciones sobre costes de combustible de los buques y costos de combustible/TEU).

Además del flujo de productos manufacturados de Asia a los EE. UU., también se prevé que aumentaran las exportaciones de los EE. UU. a Asia, incluida la exportación de carbón desde la costa este de los EE. UU., y las nuevas exportaciones de gas natural líquido (LNG) desde la costa del Golfo de México. Todos estos flujos se beneficiarán con la construcción de un nuevo Canal de Nicaragua.

El comercio entre América Latina y Asia también está destinado a crecer en los próximos años y se conforma principalmente por exportaciones de materias primas como mineral de hierro, carbón y otros minerales extraídos, así como madera, cereales, sal y, cada vez más, petróleo crudo. En la actualidad, el mineral de hierro es el más importante de estas exportaciones entre América Latina y Asia. La ruta marítima que parte del norte de Brasil a China, representa un componente importante del comercio marítimo del mineral de hierro. Sin embargo, el mineral de hierro brasileño con destino a Asia debe navegar por una ruta más larga por del Cabo de Buena Esperanza debido a las limitaciones de tamaño de los buques en el Canal de Panamá. Las mineras brasileras necesitan mantener costos bajos para poder competir con otros proveedores de mineral de hierro a China, como los productores australianos que se benefician por las distancias mucho más cortas. El Canal de Nicaragua les dará a los proveedores brasileños y otros proveedores de productos básicos más competitividad,  lo que facilitará más oportunidades de crecimiento.

Mirando más hacia la necesidad de un crecimiento continuo en la eficiencia y economías de escala, se esperan las siguientes cuadras tendencias en el futuro:

(1) Debido al empuje de la continua globalización del comercio, y mayor realce del crecimiento en las economías en desarrollo, el volumen internacional de los envíos de contenedores continuará creciendo, aun cuando la tasa del crecimiento esté por debajo de los picos de la industria. Por el contrario, si el crecimiento se desacelera demasiado, mayores reducciones del costo de buque por unidad y mayores tasas de utilización de los buques estarán garantizadas, dejando a los buques más grandes en las rutas troncales y en las importantes rutas comerciales entre el Oriente y Occidente como las más económicamente viables.

(2) El aumento continuo de la demanda de contenedores también ejercerá presión sobre la capacidad de los puertos: los buques más grandes comandarán puertos de hub más grandes y continuos avances en la planificación de la red, incluida la cascada de los buques de tamaño medio en las operaciones más pequeñas. En otras palabras, vamos a ver más cascada de 8,000 TEUs en comercios secundarios.

(3) Las compañías navieras continuarán buscando la eficiencia cada vez más exigente y la reducción de costes a través de bajar de forma continua los costos operativos / TEU. Esto también se nota a través de una fuerte competencia entre las compañías navieras, de alianzas de buques más grandes, de fusiones y adquisiciones entre compañías navieras y de las estrategias de costes de combustible más bajos en comparación con los rivales. La optimización de las rutas marítimas y la navegación lenta han sido las principales estrategias de reducción de costes. Por lo tanto, la inversión en buques más nuevos y más grandes, que también resultan ser eficientes en combustible ayudará a reducir más costos/TEU.

(4) En muchas partes del mundo, los puertos ya están haciendo nuevos planes de expansión de capital para atracaderos de buque ampliados y grúas de muelle más grandes para súper post panamax y otros equipos de apoyo. El reciente aumento del tamaño de los buques de carga llevó a puertos a instalar grúas más grandes e implementar nuevas prácticas operativas para permitir una descarga más rápida de estas enormes embarcaciones. Últimamente, los puertos en los EE. UU. también hicieron inversiones significativas para ampliar los canales de acceso, entregar nuevas grúas y otros equipos, y mejorar infraestructuras de apoyo (por ejemplo, la elevación del Puente de Bayonne).

A medida que aumenta el tamaño de los navíos, una parte significativa de la flota mundial superará las dimensiones “Panamax” del Canal de Panamá ampliado, que pasará de 5,000 TEU a alrededor de 13,000 TEU. Recientemente sólo alrededor de un tercio de la capacidad eran buques "Post Panamax" (barcos demasiado grandes para transitar el Canal de Panamá) y la lógica ha sido que mientras la flota Post Panamax creció, el nuevo tercer juego de esclusas que vienen en línea en 2016 recogería la holgura y permitiría barcos Post-Panamax  usar el canal. Es probable que sea cierto inicialmente.

Sin embargo, con la aceleración de mayor tamaño de los buques, las matemáticas en los buques Post-Panamax por debajo de 13,000 TEU que podrán transitar los nuevos terceros juegos de esclusas no resultan tan atractivas como las hicieron en 2006. Basadas en nuestras proyecciones iniciales usando las entregas actuales de buques previstos, alrededor del 17% de la flota de contenedores en 2015 van a ser demasiado grandes para pasar a través del tercer juego de esclusas. Más allá de 2020, el número de buques demasiado grandes para transitar probablemente va a representar un retorno a una situación similar que la del Canal de Panamá que se enfrentó antes de 2006, y a su decisión de construir a un tercer juego de esclusas que casi duplicó su capacidad. El Canal de Nicaragua será capaz de alojar los buques Super Post Panamax de hasta 23,000 TEU, y ofrecerá la ruta más corta de transporte marítimo entre Asia y muchos puertos de la Costa Este de los EE.UU.

Nueva No-Contenedor Demanda Comercial

El continente americano seguirá siendo un proveedor indispensable de carga a granel y la energía, especialmente para satisfacer la demanda de los crecientes mercados asiáticos.

Para el transporte de materias primas a granel, hace tiempo que las economías de escala demandan navíos enormes, como buques graneleros y superpetroleros, que simplemente no pueden pasar por el Canal de Panamá. Esto ha restringido el crecimiento de materias primas desde el continente americano hacia los mercados asiáticos. Por ejemplo, Vale, una gigantesca minera brasilera, ha comisionado 35 buques “Valemax” de 400,000 tpm (toneladas de peso muerto) (que todavía no pueden visitar los puertos de China). Estos buques no pueden pasar por el Canal de Suez ni por el Canal de Panamá. Han optado por distancias del envío más largas para lograr economías de escala de los buques. Dado la alta calidad y gran calidad de mineral de hierro brasileño, el mercado de éste está previsto a crecer en el futuro.

De igual manera, las limitaciones de tamaño del Canal de Panamá puede que restrinjan el flujo eficaz del petróleo crudo del Caribe y del Golfo de México y del transporte de los nuevos crudos más ligeros que se producen en el interior de los EE. UU. Los crudos más pesados producidos en Venezuela no son particularmente aptos para las necesidades de las refinerías asiáticas, por lo tanto,  Estados Unidos está desarrollando nuevas fuentes de petróleo crudo ligero para satisfacer las necesidades de las refinerías en Asia. La producción en rápido crecimiento del petróleo ligero de arenas compactas pronto convertirá a los Estados Unidos en un exportador neto de energía. Por lo tanto, una ruta eficiente para los superpetroleros a los centros de refinería de Asia generará enormes beneficios económicos en los mercados norteamericanos y asiáticos. En particular, China probablemente será un importador principal de este crudo estadounidense de grado ligero.

Además del mineral de hierro y el petróleo crudo, se espera que el continente americano también provea a Asia cada vez más GNL (gas natural licuado), carbón y cereales. El reciente auge de la producción de gas natural en los Estados Unidos no muestra signos de desaceleración, lo que insta a las empresas de energía a explorar las posibilidades de desarrollar una serie de puertos de exportación para varios proyectos de GNL. El Departamento de Energía de los EE.UU (DOE), recientemente concedió varias licencias de exportación que posibilitaran que algunos de estos proyectos siguieran adelante. Esto demuestra que el DOE reconoce el valor traído a América por la exportación de estos productos. El Canal de Nicaragua estará ubicado en un lugar ideal entre la costa del golfo de México, Japón y Corea. Proporcionará una ruta marítima más corta que el Canal de Panamá para cargas de combustible sensible de tiempo. Los productores de carbón de la zona este de los EE. UU. y Colombia de América del Sur, que son proveedores de la industria energética y siderúrgica de Asia, también se interesan en esta ruta marítima, ya que les dará la opción de transportar cargamentos utilizando buques de carga a granel muchísimo más grandes. Además, con el aumento de la población y los niveles de vida, el consumo de proteínas de origen animal está creciendo rápidamente en Asia. Las industrias de la agricultura y la ganadería en todas las Américas tendrán acceso a estos mercados asiáticos de manera más eficiente a través del Canal de Nicaragua.

El Canal de Nicaragua ayudará a satisfacer las necesidades cambiantes del siglo XXI y se convertirá en un complemento del Canal de Panamá.

El rápido crecimiento del comercio este-oeste y del tamaño de los buques constituye un fundamento convincente para la construcción de un segundo Canal Interoceánico que atraviese Centroamérica. Las tendencias en el aumento de tamaño de los buques señalan un enorme mercado potencial para Nicaragua. Este mercado pertenece al canal de Nicaragua.

Anticipamos que para el año 2030, dentro de los 16 años, el valor total de los bienes transportados por el Canal de Nicaragua y el de Panamá combinados superaría los USD 1.4 billones, con lo cual se transformarán en una de las rutas mercantiles más importantes del mundo. Además, el ahorro de combustible logrado gracias al uso de buques más grandes en las rutas mercantiles facilitadas por el Canal de Nicaragua será sustancial. Por ejemplo, para ir de Shanghái a Baltimore, la ruta del Canal de Nicaragua tiene 4,000 kilómetros menos que la del Canal de Suez, y 7,500 kilómetros menos que yendo por el cabo de Buena Esperanza. A precios actuales, para un buque portacontenedores de tamaño promedio, esto representa un ahorro en el viaje (de ida y vuelta) de USD 0,5 y USD 1 millón, respectivamente. Para los buques más grandes, los ahorros serían de USD 110/TEU y USD 327/TEU para las dos rutas alternativas, principalmente a partir de un menor consumo de combustible.