En unos días más, se cumplen 45 años de la hazaña argentina en las "84 horas de Nürburgring" donde nuestro auto fue conocido en todo el mundo.

Este Tema lo inicio como homenaje a esa joya de cuatro ruedas, con la esperanza que el proyecto de la industria nacional automotriz vuelva a ser una realidad en la Argentina.

El Torino : un autazo que traspasó las fronteras

84 horas en Nürburgring: La otra hazaña de Fangio

En 1969 la Misión Argentina, comandada por el Chueco, compitió en la dura prueba del circuito alemán con tres Torinos, fabricados íntegramente en el país. El cuarto puesto final fue un éxito para el automovilismo argentino y para la industria nacional.

EL TORO SALVAJE DE LAS PAMPAS. Los medios argentinos pusieron la epopeya del Torino, ante las marcas europeas en Nürburgring, a la altura de la histórica pelea de Luis Ángel Firpo contra Jack Dempsey, en 1923 en el Polo Grounds de Nueva York.

En el verano de 1969 Juan Manuel Fangio, ya retirado como piloto y cumpliendo su faceta de embajador de Mercedez Benz en Argentina, se enteró que existía una exigente carrera de resistencia llamada “La Maratón de la Ruta”, exclusiva para autos de turismo, que se realizaría en agosto en el circuito alemán de Nürburgring. Sin pensarlo dos veces, el Chueco se fue corriendo a ver a Oreste Berta, que a pesar de su juventud ya era toda una eminencia en la preparación de motores de competición. La idea era clara: correr en Alemania con un Torino coupé 380w, la última gema de la industria nacional.

Berta rápidamente aceptó el reto, y puso manos a la obra en la fábrica que Industrias Kaiser Argentina (IKA) tenía en Santa Isabel, Córdoba. El proyecto era trabajar sobre la matriz original del Torino y prepararlo para competir 84 horas en Nürburgring, siempre siguiendo el estricto reglamento que imponía la carrera, y que para esa altura ya había sido traído de Europa por el propio Fangio. Además, para acondicionar la carrocería del modelo de calle -pensada originalmente por Pininfarina- al prototipo de competición, se sumó al equipo el destacado diseñador Heriberto Pronello. No faltaba nadie, los mejores representantes del automovilismo nacional velaban por el éxito del Torino en lo que sería la Misión Argentina.

En poco más de seis meses quedaron listos los tres autos que afrontarían la competición. Estaban íntegramente fabricados con piezas nacionales, salvo los carburadores que eran italianos, por una exigencia del reglamento. Los Torinos viajaron en barco y llegaron al puerto de Hamburgo el primero de agosto. Allí los recibió Berta y se encargó de trasladarlos al circuito de Nürburgring. Cuatro días después de su llegada, los coches comenzaron las pruebas ya con sus respectivos pilotos asignados. El Torino número 1 iba a ser conducido por Luis Di Palma, Carmelo Galbato y Oscar Fangio; el 2 por Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins; y el 3 tendría al volante a Eduardo Copello, Oscar Franco y Alberto Rodríguez Larreta, el popular 'Larry'.

Los entrenamientos fueron accidentados, y desde el principio se destacaron más los mecánicos que los pilotos. La exigencia que propone el trazado –Nürburgring es considerado el circuito más difícil del mundo- y las malas condiciones climáticas provocaron serios inconvenientes en los conductores, que se vieron obligados a combatir contra la lluvia, el viento y la niebla, además de soportar recurrentes problemas en los frenos. Sumado a eso, el resto de los equipos llevaba más de un mes practicando. Definitivamente las condiciones no alimentaban la ilusión, y el público en general consideraba a los Torinos inferiores a los Lancia, a los BMW, a los Porsche y a los Mercedes Benz.

En medio de las contrariedades para el equipo argentino, se largó la prueba el 20 de agosto. Desde el comienzo los Torinos dominaron la competición y se pusieron al frente. Al principio generó sorpresa que tres autos venidos del fin del mundo dominasen una carrera plagada de marcas europeas, pero para la segunda noche, justo en la mitad de la competencia, todos los participantes ya habían comprendido el poderío de los autos nacionales.

Cumplidas 42 de las 84 horas de la prueba, el Torino número 2, pilotado por Perkins, se salió de pista y le fue imposible volver. No obstante, Copello seguía al frente de la carrera a bordo del auto número 3. El reglamento establecía que cada parada en boxes sería penalizada con una vuelta menos para el equipo en cuestión, por lo que los pilotos se las ingeniaban para reparar sus coches a un costado de la pista. Los conductores cambiaban pastillas de frenos, arreglaban las luces o subsanaban los problemas en el cárter en tiempo récord. Nürburgring, el Infierno Verde –tal cual lo bautizó Jim Clark, el bicampeón de Fórmula 1-, mostraba toda su bravura.

La Misión Argentina sumó otro contratiempo en la hora 50, cuando el Torino número 1 conducido por Luis Di Palma se quedó sin luces y se despistó en una curva. Sólo quedaba uno de los autos argentinos en pista, que seguía peleando el podio con los Mazda, los BWM, los Lancia y los Triumph.

Sobre la hora 80, y cuando sobrevivían menos de veinte coches en la carrera, el Torino de Copello se acercó al Triumph, que marchaba tercero, pero una falla en el caño de escape le generó una penalización. El comisario deportivo le avisó al equipo argentino que debía reparar el vehículo porque excedía el límite de la sonoridad permitida. En el cambio de pilotos, tomó el volante Franco, y llevó consigo alambre y amianto para arreglar el auto a la vera del camino. Logró reparar la falla, pero se le tornó imposible alcanzar los primeros lugares. El 23 de agosto, cumplido el tiempo reglamentario, el Torino número 3 finalizó cuarto, detrás de un Lancia, un BMW y un Triumph.

Sólo las sanciones impidieron que el equipo argentino ganase la competencia, porque el Torino fue el auto que más vueltas dio a lo largo de las 84 horas de la bien llamada “Maratón de la Ruta”. Fueron un total de 334, que las penalizaciones redujeron a 315. El Lancia ganó acumulando 322 giros, seguido por las 318 del BWM y las 315 del Triumph.

La Misión Argentina redondeó en Nürburgring una heroica actuación, demostrando al mundo que la industria automotriz más fuerte de Latinoamérica de ese momento era competitiva en cualquier circuito del planeta. Fue la primera repercusión mundial del automovilismo nacional desde el retiro de Fangio, en 1958. Los Torinos brillaron en Alemania, justo con el Chueco a la cabeza, que había confiado más que nadie en el proyecto de Berta y en el poderío de los autos, tal cual lo manifestó en el aeropuerto, antes de partir a la competencia: “Porque somos todos argentinos es que toda nuestra fe, todo nuestro entusiasmo, se concentra en los colores de nuestra bandera, y en estas dos palabras que, como única insignia, lucen estos coches que llevan a Europa nuestra gran esperanza: Industria Argentina”.

Matías Rodríguez
@mmatiasr

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"Cacho" Franco, uno de lo héroes de las "84 Horas de Nürburgring"

El 20 de agosto de 1969, el automovilismo nacional comenzaba a escribir una de las páginas más gloriosas de su historial. Un equipo enteramente argentino (autos, pilotos y preparadores) se le animaban a una de las pruebas más duras y exigentes del mundo: el Maratón de la Ruta, más conocido como las 84 horas de Nuburgring.

Allá lejos, y ante la azorada mirada de miles de europeos, tres Torino de fabricación nacional abrían desde Lieja la larga fila india de sesenta y cuatro maquinas mas modernas y sostificadas del mundo. La rudeza de la competencia - con una particular reglamentación que no permitía reparaciones de los autos por parte de los mecánicos - determino que solo 19 autos culminaran los mas de tres días de recorrido bajo rigurosas condiciones climáticas (llovió siempre) en un circuito muy propenso a los errores: 27 kilómetros de extensión y mas de 250 curvas.

Entre esos 19 autos y en 4° posición -luego de liderar mas de la mitad de la prueba- arribaría uno de los Torino, el numero 3 de Eduardo Copello, Alberto Rodríguez Larreta y Oscar Mauricio Franco, quien tendría el privilegio de recibir el banderazo. La idea de Fangio de competir en Europa se maduro al calor del entusiasmo puesto de manifiesto por el joven Oreste Berta y el impulso de la fábrica, deseosa de mostrar sus productos en el viejo continente. La historia demando solo 20 días de preparativos previos.

Los pilotos de la denominada Misión Argentina como Copello, Rodríguez Canedo, Cupeiro, Perkins, Galbato, Oscar Cacho Fangio o los más jóvenes Di Palma, Franco o García Veiga eran pesos pesados de la época del TC.

Pero todos, bajo la batuta y el planeamiento del inolvidable quíntuple, lograron despojarse de sus ambiciones personales y sin cobrar un solo peso se lanzaron a la aventura de medirse con los mejores exponentes europeos.

Las crónicas de la época hablan de un hito de la industria nacional. El Torino, un auto deportivo nacido en 1967, sorprendió y logro salir airoso de una exigencia que jamás se repitió, reservándose un lugar destacado en la historia del automóvil.

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(Gran Papiyo)

"FUE ALGO GRANDIOSO"

Oscar Franco fue el encargado de conducir el Torino N°3 hasta el banderazo final y a treinta años de aquel momento continuo emocionándose cada vez que lo evoca. "Fue algo grandioso, a la vuelta después llore como un chico, había sido un esfuerzo muy grande. La mejor definición de lo que nos toco vivir es que fuimos 22 trabajadores, desde Fangio (mentor de la idea y director deportivo) hasta Oreste Berta (que preparo los autos) pasando por los diez pilotos y los mecánicos, no había diferencias ni vedettismos entre nosotros y teníamos un solo objetivo, correr por la Argentina", rememoraba Cacho, desde su Azul natal.

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(Gran Papiyo)

AQUELLA HAZAÑA DE LOS TORINO EN NÜRBURGRING

Fue una hazaña. Un hecho que quedó para siempre registrado en la memoria de los amantes del automovilismo. Aquel miércoles 20 de Agosto de 1969, se largaron las "84 horas de Nurburgring". Nueve pilotos y tres legendarios Torino marcaron el pulso de una de las pasiones argentinas. La "Misión Argentina", encabezada por el quíntuple campeón mundial Juan Manuel Fangio como director general y por Oreste Berta, el "Mago de Alta Gracia", como jefe técnico, desafió con un producto fabricado en Córdoba la tecnología de avanzada del automovilismo internacional. Y sorprendió a todos.

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(Gran Papiyo)

EN PRIMER LUGAR

Fueron días y noches en que muchos argentinos se pegaron a las radios para escuchar la fantástica actuación de los Torino. Fueron jornadas intensas en que cada uno de los tres autos escribió su historia. El que llegó primero, pero quedó cuarto por las penalizaciones, fue el Torino numero 3, tripulado por Eduardo Copello, Albero Rodríguez Larreta "Larry" y Oscar Franco.

El número dos lo compartieron Jorge Cupeiro, Eduardo Rodríguez Canedo y Carmelo Galbato; y el uno, Rubén Luis Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio y Gastón Perkins.

Bajo lluvias torrenciales y niebla, que acompañaron la mayor parte de los tres días y medio de la competencia en este difícil circuito alemán, las ilusiones argentinas se pusieron en marcha a la una de la madrugada de ese miércoles 20 de agosto, junto a las de otras 66 tripulaciones.

En un anillo de asfalto, bordeando un castillo del siglo XXI, con 28 kilómetros de extensión y cerca de 200 variadas curvas, lo Torino comenzaron a rugir con la pasión de un país que, aunque cautelosamente, acuño los sueños de la hazaña.

No pudo ser para el Torino 380W numero 2 que, a doce horas de haber largado, abandono cuando un vendaval lo desacomodo para dejarlo al margen de la pista y de la prueba. Y tampoco pudo ser para el numero 1, cuando tripulado por Rubén Luis Di Palma se quedó sin luces a quince kilómetros de los boxes, en una noche más que cerrada.

Pero hubo un sobreviviente. El famoso número 3, que se convirtió en el abanderado de los sueños. Pero el reglamento era demasiado exigente. Indicaba que habría una penalización con el descuento de una vuelta por cada minuto de detención en boxes. Y por ese motivo la performance se complico.

Así, la punta quedó en manos del ganador final de la prueba, le Lancia Fulvia HF del terceto Kallstrom/Barbasio/Fall. Detrás se ubico el BMW 2002 de Henrici/Becker/Degen y tercero el Triumph TR5 de Barbara/Carpentier/Duvauchel.

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(Gran Papiyo)

LAS DEMORAS

Nuestros héroes comenzaron a sufrir retrasos cuando Rodríguez Larreta debió detenerse para cambiar una pastilla de freno. Después, a 20 horas del final, llegó la penalización con el descuento de diez vueltas por los diez minutos empleados en los boxes para cambiar el caño de escape.

Ya en el sexto lugar, Oscar Franco tomó la conducción y logró trepar hasta el cuarto puesto final, que marcó algo más que un aprobado para el exigente exámen que había comenzado hacia tres días y medio. Aunque los sueños ya venían desde mucho antes. Porque con más de cincuenta horas como punteros y con el record de vueltas recorridas (334, contra 332 de los vencedores, sin contar las penalizaciones), este Torino 380W de 250 HP terminaba de demostrar que el automovilismo argentino tenia hombres y maquinas para pelear de igual a igual en Europa.

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TORINO: SIGUE DANDO VUELTAS EN ALEMANIA

El 3 de julio de 1969, al dar a conocer los detalles sobre la participación de un equipo argentino en "La Marathon de la Route", Juan Manuel Fangio expreso: "... Por primera vez un equipo argentino de autos, pilotos y mecánicos competirá con las marcas más famosas en el circuito alemán de Nurburgring... nuestra actitud no puede ser otra que la de la modestia... vamos a demostrar que sabemos hacer las cosas... este operativo no es improvisado. Hace más de dos años que se estudia..."

"La Misión Argentina" tuvo a Fangio como director y se integró con Tibor Teleki (asesor RR.PP.), Carlos Lobbosco (coordinador general), Oreste Berta (jefe técnico), doctor Lino de las Heras (medico), Eduardo Copello, Rubén L. Di Palma, Oscar "Cacho" Fangio, Carmelo Galbato, Néstor J. García Veiga, Gastón Perkins, Oscar M. Franco, Eduardo Rodríguez Canedo y Alberto "Larry" Rodríguez Larreta (pilotos), respaldados por Ángel Andréu, Adolfo Batelli, Arturo Casarin, Enzo Comari, Roberto Cordero, "Pepe" Diez, Fernando Huerta, Pablo Macagno, Alberto San Feliú, Raúl Zagaglia, Juan Carlos Zurita y Cielmino Giacone. En la coordinación administrativa, Fangio colocaba a Rodolfo Ruatta.

Se utilizaron tres unidades Torino 380W. Los pilotos comenzaron el reconocimiento del circuito en un Renault 16 hasta que los coches de carrera estuvieron listos. Por medio de una intensa preparación, se buscó la más perfecta identificación del conductor con el auto.

Fue estudiado hasta el menor detalle. Fangio procuraba el más amplio conocimiento del reglamento y la actualización de los servicios de auxilio más precarios. Algunos pilotos en su vida habían cambiado una rueda; la operación no era tan inocente como parecía...

Se formaron tres equipos. En el coche 1 se sentarían alternativamente Galbato, Di Palma y "Cacho" Fangio. En el 2, Perkins, Rodríguez Canedo y Cupeiro, y en el 3, Copello, "Larry" y Franco. García Veiga fue designado suplente.

Corrían Porsche, Lancia, Mazda, BMW, Mercedes Benz, Datsun... Los autos eran presentados como "independientes" o "particulares", aunque era visible el apoyo central de cada marca.

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(Gran Papiyo)

EL VIEJO CIRCUITO

El tradicional dibujo le hacia marco al castillo de Nürburg, levantado en el 1200. Diseñado en 1925, el circuito había sido concluido en 1927. En el punto más elevado tenia 620 metros sobre el nivel del mar; el más bajo, estaba a 320 metros. La pista tenia ocho metros de ancho y 20 en la recta principal. Había pendientes de hasta 27°. La recta más larga medía un kilómetro y el orden era vigilado por 700 policías.

Entre sus condiciones, se anotaban 100 boxes, un hotel, oficinas de correo, teléfono y telégrafo, circuitos para canales de TV y una playa de estacionamiento para 60.000 automóviles; en acontecimientos de este tipo, se alertaban a 120 médicos y enfermeras.

Los coches eran verificados en Lieja, en el Palais des Princes-Eveques (Bélgica); después en caravana, vía autopista de Colonia buscarían Nurburgring. A la una de la madrugada del miércoles 20 de agosto se largaría la maratón, cuya duración era de 84 horas.

No se trataba de rodar de cualquier modo. En las primeras tres horas, un auto podía tardar hasta media hora en dar la vuelta de 22.835 metros. Después, el giro debía ser completado hasta en 24 minutos y en no menos de 15. Así repasada, la cosa superficialmente parecía sencilla. Pero no lo era. El auto seguía teniendo estos topes cuando se detenía para cargar combustible o realizar eventuales reparaciones. Además, en las operaciones en boxes únicamente podía intervenir el piloto que estuviera manejando en ese momento.

La sonoridad del motor no podía superar los 83 decibeles por sus caños de escape. Al estacionar, el auto no podía dejar atrás su box ni el surtidor. No podía circular con luces quemadas, siquiera. Y si el número del auto no aparecía bien iluminado, los organizadores estaban autorizados para desconocer la vuelta por culpa del interesado. El motor debía ser detenido en las cargas o los cambios...

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(Gran Papiyo)

LA MARATON

Largaron 64 automóviles a la una de la madrugada. Galbato, Cupeiro y "Larry" fueron los que iniciaron la prueba. A las dos horas y media, los empezaron a reemplazar Di Palma, Copello y Perkins, respectivamente. Y así.

Una lluvia torrencial se descolgó la primera noche. En medio del asombro general, el coche número 3 se ubicó adelante. La lluvia castigaba permanentemente, cuando el auto de Cupeiro se despisto en la vuelta 41. Quedo a caballo de la banquina; el piloto solo -como lo ordenaba el reglamento- no pudo retornar el coche a la pista y esta fue la primera baja.

Galbato solicito su reemplazo en el coche numero 1; su lugar lo ocupaba Perkins ("Esto es casi un infierno", proclamaba el hombre de Alberdi). Aquella lluvia conseguí aislar al circuito, que por más de 12 horas no se comunicaba con el exterior.

En la segunda jornada se perdió el coche numero 1. no eran todavía las 2 de la madrugada cuando al quedarse repentinamente si luces, Di Palma se despisto. Al salirse del camino, se rompía el carter y quedaba un solo coche argentino. El número 3, que seguía adelante, después de perder por cuatro horas el mejor lugar. Un Ford Capri lo acosaba. Cuando cesaba el agua, se expandía una niebla pegajosa que se colgaba de la umbría vegetación para borrar hasta el camino. Cuando no, el frío. Cortante, como un cuchillo. Despiadado de noche, cuando no alcanzaba ninguna manta para mantener el calor.

A las 53 horas de marcha, el auto necesitaba cambiar las pastillas de freno y el caño de escape. Todo tipo de inconvenientes en la marcha se castigaba rigurosamente: vueltas en contra. El Lancia aprovechaba su excepcional relación peso potencia para pasar al primer puesto. El Torino llego a bajar al 6° lugar en la hora 66, pero repunto. Al final, alcanzaba un brillante cuarto puesto, con una doble distinción. Era el coche que más vueltas había dado en las 84 horas (334) y ganaba su categoría (mas de 3 litros).

Un Lancia de 1584cc y tracción delantera, un BMW y un Triumph figuraban antes.

Pero el asombro seguía siendo aquel auto llegado desde tan lejos...

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(Gran Papiyo)

EPILOGO

Aquel auto (y la Misión, con ese auto) obró milagros. Durante cuatro días, el país vivió pendiente de la marcha de los coches argentinos. La industria automotriz (fábricas y autopartes) felicito a IKA Renault por su producto. La radiotelefonía transmitió en común, por una sola vía. Los siete pilotos argentinos que tuvieron que mirar durante las 84 horas el andar del coche número 3 dejaron el box, alentando a sus tres compañeros y durante 30 días no se registraba entre todos ellos una sola nota distinta.

La Misión Argentina fue una de las empresas más brillantes que el automovilismo nacional concretó en el exterior, disputando hasta el último momento el primer puesto en la clasificación, con la mayor altura.

Su memoria solo despierta respeto y admiración. Es inolvidable.

Que vuelvan los Torino ! ! ! ! ! !

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(Gran Papiyo)

El Torino : secretos de un auto emblemático

Por Guillermina Fossati

Uno igualito, así de blanco, acompañó mis años de adolescencia, luego de rodar en un Hudson, un Graciela, un Auto Unión y dos Peugeot 403. Fue el gran salto. Recuerdo, como si fuera hoy, cuando mi padre durante una caminata a la orilla del Paraná Miní, me consultó sobre cambiar el auto por un Torino u ocupar los ahorros para otro proyecto. Sabiendo que yo era un fanático de esa marca, hoy entiendo que él conocía de antemano cuál sería mi respuesta.

Aficionados al Automovilismo, en cada carrera mi viejo, mi hermano y yo simpatizábamos con marcas diferentes.

Pudo haber sido un Chevrolet (como a él le gustaba) o un Ford. Pero optó por el auto de mis amores.

Recuerdos imborrables de aquel entonces, mucha nostalgia tras el paso del tiempo y agradecimiento infinito por el cariño inmenso que recibí de mis progenitores.

Hasta las lágrimas. Así reaccionan muchos de los fanáticos del Torino cuando escuchan su nombre. Es un auto amado, protagonista de largas anécdotas, recuerdos, viajes inolvidables y un sinfín de historias que guardan los argentinos selladas por la gran epopeya de las 84 horas de Nürburgring, la carrera más emblemática del mundo que tuvo a tres unidades como protagonistas.

Pero vamos a repasar sus comienzos, para llegar hasta hoy, donde los apasionados podrán tenerlo de adorno o como un "tesoro" en sus casas. Y lo más lindo de todo, es que Renault lo revive de una manera para que lo disfruten desde los más grandes que lo vieron por las calles hasta los más chicos que ni siquiera conocen de su pasado.

La historia del Torino arranca en la década del 60, cuando Industrias Kaiser Argentina (I.K.A.) firmó un acuerdo con la American Motors Corporation (A.M.C.) para fabricar en la Argentina algunos de los modelos que ofrecía en Estados Unidos. Se eligieron entonces el Rambler Classic y el Ambassador.

El Rambler logró rápidamente un lugar en el mercado, pero se necesitaba un auto más chico, especialmente para competir con el Ford Falcón, que se venía posicionando muy bien y que también estaba siendo el seductor de la industria.

El Torino se presentó en el Autódromo de Buenos Aires.

Sin embargo, antes que nazca el Torino, se pensó que el estilo debía ser europeo, ya que era la tendencia del momento del consumidor argentino. Así nació el proyecto X. I.K.A. tomó la Coupé Hardtop (sin parantes) y el Sedán y contrató al italiano Battista Farina, alias Pininfarina, quien puso manos a la obra encargándose del proyecto. Luego se aprovecharon los convenios con la AMC (American Motors Corporation), e Industrias Kaiser Argentina utilizó al Rambler American como base para el futuro proyecto.

Fue por medio de Juan Manuel Fangio como se hizo el contacto con Pininfarina, a quién conocía muy bien, para proponerle que fuera el carrocero. Entonces se encontraba en Turin, y rediseñó el auto americano para transformarlo en un modelo argentino con influencia europea.

Su diseño en Italia y el origen del nombre

El proceso fue el siguiente: se enviaron a Italia dos unidades, una coupé y una sedán, y mientras tanto, en Córdoba se decidían los aspectos mecánicos: incorporar un sistema de suspensión de eje rígido con cuatro brazos arrastrados y resortes en lugar de los elásticos para la suspensión trasera, y que el auto no podía tener en su versión deportiva la caja de tres marchas con palanca al volante, sino una de cuatro marchas con palanca al piso. Así apareció la opción de ZF, marca alemana con la cual se acordó una licencia para fabricar esas cajas en Argentina.

Al regresar de ese viaje, el vehículo X ya tenía una imagen difinida. Había que ponerle un nombre. Entonces surgió la idea de llamarlo Torino, por ser el nombre de la ciudad en la que había nacido el concepto. Se trajeron de EE.UU. las matricerías, entre 1965 y finales de 1966 se mejoró el motor Tornado y para cuando llegó al lanzamiento del Torino en octubre, ya se habían hecho cerca de un millón de kilómetros de pruebas en caminos argentinos con un Torino camuflado.

El Torino de frente, con su faros redondos y su impronta bien marcada.

El 26 de octubre de 1966 comenzó a producirse el Torino en la planta de Monte Chingolo, en su versión 300 con carrocería sedán, luego nació el Torino 380W y finalmente el 380 con diseño coupé. En diciembre comenzó a venderse en los concesionarios de la red IKA y se presentó a la prensa en el Autódromo de Buenos Aires. En 1967 la marca Renault tenía la participación mayoritaria en la fábrica y, a partir de 1975, el modelo pasó a llamarse Renault Torino.

Sus dimensiones eran de 4725 mm de largo, 1778 mm de ancho, 1410 mm de alto y una distancia entre ejes de 2723 mm. La transmisión Caja manual de 4 velocidades y M.A

En cuanto al diseño, las dos Torino cupés eran casi iguales, y solo las siglas eran las que marcaban la diferencia entre ellos. Donde sí se veían las diferencias era en el motor, que era el de seis cilindros en línea y 3.770 cm3 denominado Tornado Superpower 230, pero el 380 recibía el combustible por un carburador Holley 2300 C y el 380W, por tres Weber 45. Eso hacía que los motores tuvieran diferente rendimiento, entregando 155 y 176 caballos, respectivamente.

La nomenclatura de los cupés tenía que ver con que, el 380W heredó el número «380» del Torino con esa numeración que hacía alusión a la cilindrada nominal de su motor Tornado, mientras que la letra «W» hacía alusión a los tres carburadores Weber que alimentaban al mismo.

De atrás, el Torino se destaca por su paragolpes cromado.

Todas las versiones tenían su impulsor asociado a una caja de cambios de la firma alemana ZF, de cuatro relaciones con comando al piso. El Torino 380W alcanzaba los 199 km/h y aceleraba de 0 a 100 km/h en 10,3 segundos.

El sedán era similar a la cupé, aunque en la mecánica había grandes cambios. El motor que utilizaban era de 2.965 cm3, con un carburador Holley 2300 de 117 cv.

La versión común venía con asiento delantero enterizo y caja de cambios de tres marchas con mando al volante, mientras que la S tenía butacas y caja de cuatro velocidades al piso. En 1969, la gama del sedán se unificó en un solo modelo, el 300S. Además cambió la motorización, pasando a utilizar el mismo que la cupé.

Torino, los cambios

En 1970, la línea Torino recibió sus primeros cambios y modernizó su imagen. El capot pasó a ser plano, la parrilla dejó de enmarcar a los faros de profundidad, sumando un marco metálico que formaba un único conjunto. En la cola se colocaron faros circulares, en el externo estaban las luces de posición y freno, y en el interno, giro y marcha atrás.

También se trabajó en la mecánica para bajar el elevado consumo, aunque fue en 1973 se produjo un gran cambio en la motorización de la gama Torino, con más cambios estéticos. Se dejó de ofrecer el motor chico y se modificó el grande, que pasó de tener cuatro bancadas (Tornado Superpower 230), a tener siete apoyos para el cigüeñal (Torino 233). El motor con el Holley incrementó su potencia de 132 a 178 caballos, mientras que el alimentado por los tres Weber alcanzó los 205 cv, posibilitando que la cupé GS fuera el primer auto nacional en pasar la barrera de los 200 Km/h.

Torino ZX, la versión Coupé.

Junto con estas modificaciones, el sedán cambió su denominación a SE, y adoptó los mismos cambios estéticos que la cupé.

Otra etapa de renovación fue entre 1976 y 1979. En esta época volvió a modernizarse y el Torino cupé TSX reemplazó a las TS y GS. Además, por primera vez se dejó de ofrecer una variante con tres carburadores, para disponer de un único modelo de cupé.

Estéticamente se agregaron algunos cambios como la paleta de colores, que incorporó colores estridentes como el Verde Delta, el color del lanzamiento, mientras que en el interior el instrumental pasó a tener fondo azul, y la plancha pasó de ser símil madera a color marfil.

En mecánica, el motor siguió siendo el mismo, aunque con ciertas mejoras logró entregar 200 cv, con lo que alcanzaba una velocidad máxima de 196 km/h. La versión sedán siguió bajo la denominación SE hasta 1978, cuando pasó a llamarse Grand Routier, manteniendo la estética y la mecánica de la cupé, aunque en vez de llantas de aleación calzaba llantas de chapa con taza de acero.

Torino: la epopeya de Nürburgring

La epopeya de 1969 selló a fuego la leyenda de este modelo de producción nacional. Compitiendo entre los grandes de la época en una de las carreras más exigentes de aquellos tiempos, el Torino estuvo a la altura de un verdadero campeón en Las 84 Horas de Núrburgring, la legendaria pista alemana.

En aquel entonces, un grupo de pilotos organizado por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta, lograron derrotar a marcas como BMW, Mercedes Benz y Ford, entre otras, con un auto que salía de la planta IKA que luego fue comprada por Renault.

Los tres Torinos de Nürburgring.

Fue en 1966 que Fangio y Berta partieron rumbo al circuito Alemán de Nürburgring, donde un año antes había comenzado a disputarse la famosa competencia que duraba 84 horas.

La selección argentina llamada "La Misión" se organizó para participar en 1969: el objetivo era armar un equipo de trabajo donde varias empresas colaboren por igual para que no haya un solo dueño, con la conducción de Fangio. Carlos Lobbosco, coordinador deportivo, armó una selección de pilotos, quienes conocieron las 198 curvas de los 18 kilómetros de circuito.

Cada Torino presentó una tripulación de tres pilotos. Dichas tripulaciones estaban compuestas por:

Torino n. º 1: Luis Rubén Di Palma, Oscar Fangio y Carmelo Galbato;
Torino n. º 2: Eduardo Rodríguez Canedo, Jorge Cupeiro y Gastón Perkins;
Torino n. º 3: Larry Rodríguez Larreta, Eduardo Copello, Oscar Mauricio Franco.

Néstor García Veiga integró el equipo como piloto suplente.

Si bien el número 3 no ganó el evento por una infracción al reglamento (superó tiempo de permanencia en boxes), su actuación como el vehículo que más vueltas realizó en el difícil trazado se considera una epopeya en el automovilismo de Argentina.

La competencia no los tuvo como ganador, pero fue una epopeya para la industria argentina. Sobre el final de la competencia -ya quedaba en pista solo 1 Torino- se le soltó el caño del escape y por el ruido ensordecedor (por reglamento, el nivel no podía superar los 90 decibeles) y una denuncia de Ford, el Torino tuvo que entrar a boxes, lo que le significó que le descontaran 10 vueltas y que terminara en cuarta posición.

El final

En 1979, con la importación abierta, Renault se jugó una última carta para pelear con los deportivos europeos y japoneses y lanzó el ZX y GR, modelos que por primera vez mostraban el logo del rombo.

Entre los cambios se destacaban una nueva parrilla de elementos horizontales más gruesos; el capó con una franja bajo relieve central; paragolpes de nuevo diseño que agregaron una gruesa banda de goma protectora; nuevos faros de posición y giro que pasaron a estar debajo del paragolpes; nuevas llantas y nuevos colores metalizados.

Torino, el modelo Pininfarina.

Las últimas unidades, fabricadas hasta 1981, sumaron algunas mejoras como el espejo exterior izquierdo con mando eléctrico del R18, y uno del lado derecho (sin comando), instrumental de nuevo diseño, volante y reloj digital en el techo del R18, tacómetro, levanta cristales eléctricos, entre otros detalles. Estos últimos ejemplares, tanto de la cupé como del sedán, se vendieron en 1982 y por ello el público los apodó Gamma 82.

Finalmente, la fabricación se cerró en 1981, con 99.792 unidades producidas desde 1966. Fue en diciembre pasado cuando se cumplieron exactamente 40 años desde que salió por última vez de la línea de Producción de la Planta de Renault en Santa Isabel, Córdoba.

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(Gran Papiyo)