John Zachary DeLorean (Detroit, 6 de enero de 1925-Nueva Jersey, 19 de marzo de 2005) fue un ingeniero, inventor y empresario estadounidense de la industria automovilística, fundador de la DeLorean Motor Company.
John DeLorean lo tuvo todo para ser uno de los hombres más importantes de la General Motors en toda su historia. Desde muy joven supo escalar hasta llegar a la vicepresidencia de la compañía; uno de los coches que le llevó a subir en la empresa fue el famoso Pontiac GTO, pero el deseo de fabricar su propio automóvil le llevó a marcharse de GM en 1973.
Para el diseño de su vehículo, el DeLorean, John DeLorean no escatimó en absoluto, y el famoso Giorgetto Giugiaro (creador de algunas joyas automovilísticas) fue el encargado del diseño del deportivo.
Sin embargo, cuando las ventas del DMC DeLorean disminuyeron enormemente, John DeLorean cayó en desgracia cuando fue arrestado en Los Ángeles en octubre de 1982 por intentar vender un maletín de cocaína por valor de 1 millón de dólares para salvar su empresa de la quiebra. El 26 de octubre de 1982 DMC entró en quiebra. En 1984 fue declarado inocente después de demostrar que un conocido suyo, James Hoffman (un informante del FBI arrestado en 1981 por tráfico de drogas) le incitó a cometer el delito.
Falleció en Nueva Jersey en marzo de 2005, a los 80 años de edad.
John Zachary DeLorean nació el 6 de enero de 1925 en Detroit, Míchigan, siendo el mayor de los cuatro hijos de Zachary DeLorean y Kathryn Pribak.1
El padre de John DeLorean, Zachary (nacido Zaharia) era un inmigrante de Rumania, originario de Şugag (distrito de Alba).2 Zachary se fue a Estados Unidos cuando tenía veinte años. Pasó algún tiempo en Montana y Gary, Indiana, antes de trasladarse a Míchigan.3 En la época en que nació su hijo John, había encontrado un trabajo como delegado sindical en la fábrica de Ford Motor Company cerca de Highland Park (Míchigan).3 Sus dificultades con el inglés y su escaso nivel educativo le impidieron conseguir puestos mejor pagados. Cuando no era requerido en Ford, trabajaba ocasionalmente como carpintero.3
La madre de John, Kathryn, era una inmigrante de Austria-Hungría que trabajaba en la División de Productos Carboloy de la General Electric, para aportar a los ingresos familiares. También tomaría cualquier trabajo que pudiese encontrar para aumentar más la renta pobre de la familia. En general ella toleraba el comportamiento errático de su esposo, pero en ocasiones se refugiaba con sus hijos en el hogar de su hermana en Los Ángeles (California), donde permanecía cerca de un año.
Los DeLorean no vivieron ciertamente en opulencia, pero en términos de depresión, las cosas indudablemente habrían podido ser mucho peores. Los alimentos y la ropa nunca faltaron en la familia y se podían permitir algún lujo pequeño, como las lecciones de música que ayudaron a John a ganar becas en las mejores escuelas de Detroit.
En 1942, Zachary y Kathryn se divorciaron. Posteriormente, Zachary se trasladó a una pensión para vivir en soledad, y debido a esto su alcoholismo empeoró. Varios años después del divorcio, John fue a visitar a su padre, encontrándolo tan perjudicado por el alcohol que apenas podían comunicarse.
John asistió a las escuelas públicas de primaria de Detroit, y luego fue aceptado en la Cass Technical High School, una escuela superior técnica de Detroit. Allí firmó un plan de estudios sobre los componentes eléctricos. Los jóvenes encontraron apasionante la experiencia de DeLorean en Cass, y sobresalió en sus estudios.
El excelente historial académico de DeLorean combinado con su talento en la música le compensó con una beca en el Instituto de Tecnología de Lawrence (ahora conocido como Universidad Tecnológica de Lawrence), un pequeño pero ilustre Colegio de Detroit que fue el alma materna de algunos de los mejores ponentes del área y diseñadores. También en este caso, DeLorean fue excelente en el estudio de la ingeniería industrial, y fue elegido miembro de la escuela en la sociedad de Honor.
La Segunda Guerra Mundial interrumpió sus estudios. En 1943 DeLorean fue reclutado para el servicio militar y sirvió durante tres años en el ejército de Estados Unidos.4 Cuando regresó a Detroit encontró a su madre y sus hermanos en dificultades económicas debido a las tensiones de Kathryn con sus problemas financieros en los ingresos. John se fue a trabajar en la Comisión de Alumbrado Público durante un año y medio con el fin de poner las situaciones financieras de su familia en tierra firme, antes de reanudar su carrera en Lawrence.
Su regreso a la universidad en 1947 vio su candidatura para presidente del Consejo de Estudiantes. Estos últimos años en Lawrence también le dieron inicio a la contribución de DeLorean en el mundo del automóvil, cuando trabajó durante un tiempo parcial en Chrysler y en un taller local de carrocería. En 1948 DeLorean se graduó con un título de Bachelor of Science en ingeniería industrial.
Luego de graduarse, DeLorean no trabajó inicialmente en ingeniería, sino como vendedor de seguros de vida. En dicho empleo, desarrolló un sistema analítico orientado a ingenieros, que le permitió vender seguros por 850 mil dólares en diez meses.5 DeLorean afirmó en su autobiografía que vendió seguros de vida para mejorar sus habilidades comunicativas.6El rubro no le interesaba a DeLorean, y a continuación ingresó en la Factory Equipment Corporation. Aún obteniendo buenos resultados financieros, dicho empleo tampoco le interesó.
Un supervisor de ingeniería de Chrysler le recomendó a DeLorean que buscara trabajo en la empresa. Chrysler tenía un centro de formación postuniveritaria, el Chrysler Institute of Engineering, que permitió a DeLorean avanzar en su educación mientras adquiría experiencia real en ingeniería automotriz.
Estudió brevemente en la Detroit College of Law, sin completar el título. En 1952, obtuvo una maestría en ingeniería automotriz en el Instituto Chrysler, y se incorporó al departamento de ingeniería de Chrysler. DeLorean tomó clases nocturnas en la escuela de negocios de la Universidad de Míchigan para obtener la maestría en administración de empresas en 1957.
Packard Motor Company
[editar]
La época de DeLorean en Chrysler duró menos de un año, terminando en 1953 cuando le ofrecieron un salario de US$ 14 000 (equivalente a US$ 135 420 en 2020) en Packard Motor Company bajo la supervisión del ingeniero Forest McFarland. DeLorean rápidamente llamó la atención de su nuevo empleador con una mejora en la transmisión automática Ultramatic, dándole un convertidor de par mejorado y rangos de transmisión doble; fue lanzada como la "Twin-Ultramatic".7
Packard estaba experimentando dificultades financieras cuando DeLorean se unió, debido al cambiante mercado automotriz posterior a la Segunda Guerra Mundial. Mientras que Ford, General Motors y Chrysler habían comenzado a producir autos convencionales asequibles diseñados para atender a la creciente clase media de la posguerra, Packard se aferró a sus nociones de la era anterior a la Segunda Guerra Mundial de fabricar automóviles de alta gama y de lujo, diseñados con precisión. Esta filosofía exclusiva iba a pasar factura a la rentabilidad. Sin embargo, demostró tener un efecto positivo en la atención de DeLorean a los detalles de ingeniería, y después de cuatro años en Packard se convirtió en el sucesor de McFarland como jefe de investigación y desarrollo.8
Si bien aún era una empresa rentable, Packard sufrió junto con otros fabricantes independientes mientras luchaba por competir cuando Ford y General Motors se enzarzaron en una guerra de precios. James Nance, el presidente de Packard, decidió fusionar la empresa con Studebaker Corporation en 1954. Una posterior fusión propuesta con American Motors Corporation (AMC) nunca pasó de la fase de discusión.9 DeLorean consideró mantener su trabajo y mudarse a la sede de Studebaker en South Bend, Indiana, cuando recibió una llamada de Oliver K. Kelley, el vicepresidente de ingeniería de General Motors, un hombre a quien DeLorean admiraba mucho. Kelley llamó a DeLorean para ofrecerle una elección de trabajo en cualquiera de las cinco divisiones de GM.10
En 1956, DeLorean aceptó una oferta salarial de US$ 16 000 (equivalente a US$ 152 304 en 2020) con un programa de bonificación, eligiendo trabajar en la división Pontiac de GM como asistente del ingeniero jefe Pete Estes y el gerente general Semon "Bunkie" Knudsen. Knudsen era hijo del expresidente de GM, William Knudsen, quien fue llamado a abandonar su cargo para encabezar el esfuerzo de producción de movilización de guerra a pedido del presidente Franklin Delano Roosevelt. Knudsen también se graduó en ingeniería en el MIT y, a los 42 años, era el hombre más joven en dirigir una división de GM. DeLorean y Knudsen rápidamente se hicieron amigos cercanos, y DeLorean finalmente citó a Knudsen como una gran influencia y mentor. Los años de ingeniería de DeLorean en Pontiac fueron exitosos, produciendo docenas de innovaciones patentadas para la compañía, y en 1961 fue ascendido al puesto de ingeniero jefe de esa división.
El Pontiac GTO.
DeLorean era ampliamente conocido en Pontiac por el Pontiac GTO (Gran Turismo Omologato), un muscle car —el primero de la historia— que lleva el nombre del Ferrari 250 GTO. Como Chevrolet un poco más grande, la marca Pontiac alcanzó el tercer lugar en las ventas anuales totales de la industria en los Estados Unidos. Para resaltar el énfasis en el rendimiento de la marca, el GTO debutó como un paquete de opciones Tempest / LeMans con un motor más grande y potente en 1964. Esto marcó el comienzo del renacimiento de Pontiac como división de alto rendimiento de GM en lugar de su posición anterior sin una clara identidad de marca.
El automóvil y su popularidad continuaron creciendo en los años siguientes. DeLorean recibió el crédito casi total por su éxito —conceptualización, ingeniería y marketing— convirtiéndose en el chico de oro de Pontiac, y fue recompensado con su ascenso en 1965 para dirigir toda la división Pontiac.
A la edad de 40 años, DeLorean había batido el récord de jefe de división más joven en GM y estaba decidido a continuar con su racha de éxitos. Adaptarse a las frustraciones que percibía en las oficinas ejecutivas fue una transición difícil para él. DeLorean creía que había una cantidad indebida de luchas internas en GM entre los jefes de división, y varios de los temas de la campaña publicitaria de Pontiac encontraron resistencia interna, como la campaña "Tiger" utilizada para promover el GTO y otros modelos de Pontiac en 1965 y 1966. Además, Ed Cole tomó la decisión de prohibir varios carburadores, un método para mejorar el rendimiento del motor utilizado por Pontiac desde 1956, comenzando con dos carburadores de 4 barriles ("2x4 bbl") y Tri-Power (tres carburadores de 2 barriles ["3x2 bbl "]) desde 1957.
En respuesta al mercado de "pony cars" dominado por el exitoso Ford Mustang, DeLorean pidió a los ejecutivos de GM permiso para comercializar una versión más pequeña del coche de exhibición Pontiac Banshee para 1966. La versión de DeLorean fue rechazada debido a la preocupación de GM de que su diseño le quitara las ventas al Corvette, su vehículo insignia de alto rendimiento. Su atención se centró en el nuevo diseño del Camaro. Pontiac desarrolló su versión y se introdujo el Firebird como modelo del año 1967.
Poco después de la presentación del Firebird, DeLorean centró su atención en el desarrollo de un Grand Prix completamente nuevo, el auto de lujo personal de la división basado en la línea Pontiac de tamaño completo desde 1962. Sin embargo, las ventas estaban decayendo en ese momento, pero el modelo 1969 tendría su propia carrocería distintiva con el tren de transmisión y los componentes del chasis del Pontiac A-body de tamaño intermedio (Tempest, LeMans, GTO). DeLorean sabía que la división Pontiac no podía financiar el nuevo automóvil sola, por lo que acudió a su antiguo jefe Pete Estes y le pidió compartir el coste del desarrollo con Pontiac, teniendo una exclusividad de un año antes de que Chevrolet lanzara el Monte Carlo en 1970. El trato estaba hecho. El Pontiac Grand Prix de 1969 presentaba una carrocería afilada y un capó de 1,8 m (casi 6 pies) de largo. El interior incluía un panel de instrumentos envolvente estilo cabina, asientos de cubo y consola central. El nuevo modelo ofrecía una alternativa más deportiva, de alto rendimiento, algo más pequeña y de menor precio a los otros autos de lujo personales que estaban en el mercado, como el Ford Thunderbird, el Buick Riviera, el Lincoln Continental Mark III y el Oldsmobile Toronado. La producción del Grand Prix de 1969 terminó en más de 112 000 unidades, mucho más alta que las 32 000 unidades del Grand Prix de 1968 construidas con la carrocería Pontiac de tamaño completo.
Durante su época en Pontiac, DeLorean había comenzado a disfrutar de la libertad y la fama que venían con su puesto y pasaba gran parte de su tiempo viajando a lugares alrededor del mundo para apoyar eventos promocionales. Sus frecuentes apariciones públicas ayudaron a solidificar su imagen como un empresario corporativo "rebelde" con su estilo de vestir moderno y bromas casuales.
Incluso cuando General Motors experimentó una disminución en los ingresos, Pontiac siguió siendo altamente rentable con DeLorean y, a pesar de su creciente reputación como un inconformista corporativo, el 15 de febrero de 1969 fue ascendido nuevamente. Esta vez fue para encabezar la prestigiosa división Chevrolet, la marca insignia de General Motors.
Tema anterior
_IMG_3193.jpg)