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General: CONCORDE INAUGURAL FLIGHT (LIGHT) HEATHROW AIRPORT
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CONCORDE
EL GRAN PAJARO DEJA SU NIDO
Los altoparlantes desgranaron tres tristes notas: sonaron como el canto angustiado de un pájaro. En realidad era una estratagema de los técnicos para alejar del aeropuerto de Blagnac las bandadas de estorninos que habían invadido la región. Se trataba de evitar que los pequeños pájaros comprometieran el despegue del pájaro gigante. A las 15 horas y 36 minutos del último 2 de marzo se iniciaba así el Operativo Fox Whisky Sierra Sierra Tango, clave para deletrear, FWSST, nombre Oficial del Concorde para la seguridad aérea. La F por Francia, Whisky por prototipo y, finalmente, la sigla SST por vuelo supersónico.
A las 16 y 10, exactamente, todo había terminado. Hubo entre los espectadores una explosión de alegría: la suprema creación de la industria aeronáutica anglo-francesa —el Concorde— volaba, y volaba bien. La multimillonaria apuesta que se había hecho hacía siete años acababa de ser ganada en forma brillante para beneplácito de ingleses y franceses y, en general, de todos los europeos.
En los países más industrializados del mundo son muy frecuentes las pruebas de aviones prototípicos. Pero éste era un caso realmente especial, el final de una guerra dé imágenes: la de la industria europea ante la de los Estados Unidos. El éxito del Concorde —un gigantesco avión de pasajeros sin precedentes en la historia de la aviación— significaba nada menos que el derecho, por parte de los europeos, de seguir compitiendo con sus aliados yanquis en el plano de la más compleja de las industrias. El éxito representa para Francia ¡una justificación para seguir proclamando su "grandeur", al tiempo que desautoriza las tácticas y manifiestas protestas del "young power" que alegran las neblinosas calles de Londres.
Sin embargo, ese prototipo tiene diferencias con el Concorde definitivo. El 001 —como se lo llama— no pesaba más de 108 toneladas. En su vuelo inicial estaba provisto de ¡muy escasa reserva de carburante en razón de los pocos minutos que duraría y a que no llevaba ningún pasajero a bordo. El futuro Concorde —que será puesto en servicio comercial dentro de tres o cuatro años— deberá despegar con un peso considerablemente mayor: 178 toneladas. En cuanto a los motores que emplea el actual prototipo tampoco son los definitivos. Los probados son los Olympus 593 del estadio "O" y sus performances están limitadas a sólo 37.400 libras con uso de los posquemadores, un dispositivo que tiende a aprovechar los gases mal quemados. Los Olympus que se entregarán dos años después de la puesta en servicio del Concorde, con la entrega del cuadragésimo avión, tendrán una potencia de 38.240 libras, incluidos los correspondientes posquemadores.
En el momento de la puesta en servicio comercial, el Concorde será el avión de línea capaz de trasportar 140 pasajeros, además de los integrantes de la tripulación. A pesar de sus gigantescas proporciones desarrollará una velocidad máxima de crucero alucinante: 2,2 Mach, o sea 2.330 kilómetros por hora. No será fácil, sin embargo, verlo cruzar el cielo porque se ocultará a la vista desde la tierra: en los momentos de velocidad máxima viajará a la altura media entre los 15 mil y los 19 mil metros. Como tendrá una carga útil máxima de 12.700 kilos—lo que significará una autonomía de vuelo ligeramente superior á los 6.400 kilómetros— el nuevo avión acortará sorprendentemente la duración de los viajes. Por ejemplo, invertirá sólo 3 horas y veinte minutos en cruzar el océano Atlántico (en la actualidad los aviones subsónicos de reacción que hacen el servicio entre Europa y los Estados Unidos tardan para hacer el mismo recorrido siete horas y media).
Si resultan sorprendentes la altura y la velocidad de desplazamiento del Concorde no lo son menos sus dimensiones. Mide 58 metros de longitud (seis metros menos que la altura del obelisco de Buenos Aires). Tiene 11 metros y medio de alto (aproximadamente el de una casa de tres pisos) y más de 26 metros y medio de envergadura, o sea de distancia entre los extremos de las alas. El sistema hermético de la cabina está regulado electrónicamente y puede mantener una presión interior normal equivalente a la que se está expuesto a los 1.800 metros, aunque vuele a 18 mil de altura. Los mandos son accionados por medio de señales eléctricas. Los circuitos correspondientes están duplicados con dos subsistemas totalmente separados y, en el caso de producirse tuna falla general, el piloto puede acudir a un sistema mecánico de emergencia. El sistema hidráulico también consta de dos circuitos principales totalmente separados y de un sistema de emergencia independiente. Tanto el timón de dirección como el tren de aterrizaje, los frenos, el mecanismo de dirección del tren delantero, la nariz abatible (para dar mayor visibilidad al piloto en los momentos de despegue, aterrizaje y maniobras en pista), las entradas de aire y las bombas para el combustible, son de accionamiento hidráulico.
Gran parte de la estructura del Concorde ha sido construida de una recia aleación de aluminio, resistente al calor. En ciertas secciones, sin embargo, se empleó una aleación de acero y titanio, de mayor resistencia aún.
Orígenes del proyecto
En 1956, establecimientos de investigaciones industriales y estatales de ambos lados del canal de la Mancha, iniciaron los estudios preliminares sobre los problemas del vuelo comercial supersónico. El 19 de noviembre de 1962 se celebró una acuerdo entre los gobiernos de Francia y el Reino Unido en el cual se repartían por partes iguales la responsabilidad, los costos, las tareas de desarrollo y producción, y el producto de las ventas de un avión supersónico que habría de llamarse Concorde. Todo el trabajo, según establecía el convenio, sería fiscalizado por un comité permanente adjunto integrado por funcionarios especializados que son responsables ante ambos gobiernos signatarios.
Estos, a su vez, delegaron su responsabilidad en la British Aircraft Corporation (BAC) y la empresa francesa Sud Aviation (sociedad anónima de cuya propiedad forma parte el estado francés). Ambas empresas optaron por el empleo de un largo fuselaje delgado y con alas en forma de ojiva, con el objeto de reducir al máximo la resistencia supersónica.
De acuerdo con el convenio, la empresa británica se encargó del 66 por ciento de las tareas de desarrollo del 'motor y del 40 por ciento de las relativas a la estructura, y la empresa francesa, por su parte, del resto, que totaliza aproximadamente el 50 por ciento del proyecto total.
El programa de pruebas en tierra fue el más minucioso jamás aplicado hasta ahora a un avión de línea. En él participaron los más importantes laboratorios e instalaciones para el ensayo de aviones, tanto del Reino Unido como de Francia, a un costo equivalente a los 3.780 millones de pesos.
El programa de ensayos en aire comprende tres etapas. La primera de ella, a baja altura, está consagrada a la puesta a punto de los equipos. En el interior del actual Concorde hay 12 toneladas de cables e implementos electrónicos que registran tres mil datos y los envían directamente a tierra. De este modo los técnicos de los controles terrestres conocen el comportamiento del avión mejor que el afamado piloto de pruebas André Turcat, quien tuvo a su cargo el primer vuelo de prueba, y posteriormente otros tres más.
La segunda etapa de ensayos se iniciará probablemente dentro de poco más de un año. En ella se estudiarán las vibraciones producidas por las corrientes violentas de gran altura. Estas pruebas se realizarán con el prototipo construido en Inglaterra.
La tercera etapa estudiará el comportamiento del avión en la zona próxima a la velocidad del sonido (Mach 0,93 y Mach 1,2). En total, las tres etapas de vuelo de prueba llevarán 4.500 horas.
Todavía se está investigando el problema del ruido, producido tanto por el estampido sónico como por los motores. En 1967 se realizaron en el Reino Unido una serie de ensayos destinados a determinar la reacción del público al estampido sónico, pero hasta que el propio avión no haya volado a velocidades supersónicas no se sabrá con precisión qué pasará cuando se produzca el estampido. Investigaciones recientes permiten suponer que sería posible atenuar sus efectos, pero incluso si se prohibieran los vuelos supersónicos sobre territorio habitado, seguiría habiendo un gran mercado para el Concorde puesto que el 75 por ciento del tránsito aéreo mundial se limita a rutas oceánicas.
Se estima que en la segunda mitad de 1970 las compañías que han comprometido hasta ahora sus compras de Concorde —74 aviones para 10 países: Estados Unidos, Reino Unido, Francia, Australia, Canadá, Japón, Alemania, Bélgica, Líbano y la India— podrán disponer de sus aparatos. Las importantes empresas que han reservado opciones de compra no abrigan dudas acerca del aumento de tránsito que provocará la rapidez del Concorde. Se esperan vender para 1975 unos 200 aparatos y se estima que la demanda mundial potencial es de unos 500 aviones supersónicos, lo que representaría ventas —compartidas con los Estados Unidos— por un valor total de 7.000 millones de libras esterlinas.
Tales perspectivas justifican el entusiasmo de sus constructores ante el éxito del primer vuelo experimental. Al día siguiente de la prueba, los ingleses — tradicionalmente parcos en exteriorizaciones— emitieron mediante el Ministerio de Correos de Gran Bretaña estampillas especiales para conmemorar el vuelo inicial del maravilloso pájaro gigante.
PANORAMA, ABRIL 19, 1969 |
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https://www.magicasruinas.com.ar/revistero/4/concorde.html |
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Egyptian hieroglyphs 'proof' of time travel after people spot 'helicopter and plane'
A video posted on YouTube by seems to depict a modern-day fixed-wing aircraft on the sacred hieroglyphs but while some experts are open minded, others are not convinced by the time travelling claims
The markings are a proof of time travel, some Egyptian observers say (
Image: YouTube)
- 15:41, 18 Oct 2022
- UPDATED16:47, 18 OCT 2022
Archaeology fans say they finally have "proof" of time travel after claiming a helicopter and plane has been found on ancient Egyptian hieroglyphs.
The 3,000-year-old sacred carvings were discovered in Seti I's temple in Abydos, one of the oldest cities in the historic country.
Archaeology enthusiasts suggest the precious inscriptions appear to show a futuristic-looking aircraft among snakes and insects.
Pseudoscientists claim a photo of what is now know as the Helicopter Hieroglyphs is proof that time travel actually exists.
A video posted on YouTube by user Walid Haddad seems to depict a modern-day rotorcraft and a fixed-wing aircraft on the sacred find.
 Experts say a helicopter and plane was found in Egyptian hieroglyphs (
Image:
YouTube)
Chairman of Manchester's Association of Paranormal Investigation & Training Stephen Meera held a UFO conference in London and appeared to back up the claims, reports The Sun.
Introducing the image of the hieroglyphs, he explained: "Look it has what looks like the rotor blade and here is what looks like a rudder.
"And what about this? Is that a rudder and this the wing?
"I am not saying that this is a helicopter, but it is worth considering. Why would they put these images in and had they seen them?"
What do you think of the find? Tell us in the comments below
 The carving appear to show aircrafts but not everyone is convinced (
Image:
YouTube)
But sceptics are not exactly sold.
They say none of the Egyptian writings ever mentions aircrafts or time-travelling creatures and says it's purely a mistake.
The Rain is Cool blog says it's just a simple error made thousands of years ago.
The editor laughed off the claims, writing: "I can't solve all of the (cue reverb) MYSTERIES OF THE UNIVERSE, but I have solved one.
"There are a set of hieroglyphs in Seti I's temple in Abydos, Egypt that certain people have decided show the ancient Egyptians had, or knew about, helicopters, tanks, submarines and jets.
"Yes, I can see how it looks like that, but the truth is, of course, mundane. It took me a day to figure out what was going on. (Yay Google images, Wikipedia and an amateur interest in hieroglyphs!)"
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https://www.mirror.co.uk/news/world-news/egyptian-hieroglyphs-proof-time-travel-28269372 |
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Llama de la Libertad (París)
 La Llama de la Libertad, ofrecida al pueblo francés por donantes de todo el mundo como símbolo de la amistad franco-americana, en la plaza Diana (París).
La Llama de la Libertad (en francés, Flamme de la Liberté) de París es una réplica del mismo tamaño de la nueva llama situada en el extremo de la antorcha que lleva en la mano la Estatua de la Libertad de Nueva York desde 1986.1 El monumento, que tiene aproximadamente 3,5 metros de longitud, es una escultura de una llama de cobre dorado, apoyada en un pedestal de mármol gris y negro. Está situado cerca del extremo norte del puente del Alma, en la plaza Diana, en el distrito 8 de París, Francia.2
Fue ofrecida a la ciudad de París en 1989 por el International Herald Tribune en nombre de los donantes, que habían contribuido aproximadamente 400 000 dólares para su realización. Representaba la culminación de las celebraciones de 1987 del periódico por su cien aniversario de la publicación de un periódico en inglés en París. Más importante, la Llama era una muestra de agradecimiento por la restauración de la Estatua de la Libertad realizada tres años antes por dos empresas francesas que hicieron el trabajo artesanal del proyecto: Métalliers Champenois, que hizo el trabajo del bronce, y Gohard Studios, que aplicó el pan de oro. Aunque el regalo a Francia fue motivado por el centenario del periódico, la Llama de la Libertad es un símbolo más general de la amistad que une los dos países, igual que la Estatua de la Libertad cuando fue regalada a los Estados Unidos por Francia.
Este proyecto fue supervisado por el director de la unión de artesanos franceses en aquel momento, Jacques Graindorge. Propuso la instalación de la Llama de la Libertad en una plaza pública llamada Place des États-Unis en el distrito 16, pero el alcalde de París, Jacques Chirac, se opuso a esto. Tras un prolongado período de negociaciones, se decidió que la alama se situaría en una zona abierta cerca de la intersección de la Avenue de New-York y la Place de l'Alma. El monumento fue inaugurado el 10 de mayo de 1989 por Chirac.
En la base del monumento hay una placa conmemorativa que relata la siguiente historia:
"La Llama de la Libertad. Una réplica exacta de la llama de la Estatua de la Libertad ofrecida al pueblo de Francia por donantes de todo el mundo como símbolo de la amistad franco-americana. Con ocasión del centenario del International Herald Tribune, París 1887-1987."
La llama se convirtió en un monumento no oficial de Diana de Gales después de su muerte en 1997 en el túnel bajo el Pont de l'Alma.3 La llama es una atracción para turistas y seguidores de Diana, quiens pegan pósteres y folletos con material conmemorativo en la base. El antropólogo Guy Lesoeurs dijo que "la mayoría de las personas que vienen aquí piensan que se construyó para ella."2 La plaza del monumento se llama desde entonces Plaza Diana (París).
El monumento está cerca de la estación del Metro de París llamada Alma-Marceau en la línea 9 y de la estación Pont de l’Alma Línea 'C' del RER, así como por los buses número 42, 63, 72, 80, 92, y los autobuses turísticos Balabus.
El 14 de junio de 2008 se inauguró una nueva Llama de la Libertad, una escultura de Jean Cardot, que también simboliza las relaciones cálidas y respetuosas entre Francia y los Estados Unidos. Fue instalada en los jardines de la Embajada de los Estados Unidos en Francia en la Place de la Concorde, y se inauguró en presencia del Presidente de la República Francesa, Nicolas Sarkozy, y el Presidente de los Estados Unidos, George W. Bush. Esta nueva llama es la realización de un impulso compartido por el empresario francés Marc Ladreit de Lacharrière, y el embajador estadounidense Craig Roberts Stapleton, y tiene dos inscripciones, una del francés Marqués de La Fayette y otra del estadista americano Benjamin Franklin.
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