Del mismo modo que se ha comprobado que las nuevas infraestructuras para los automóviles inducen más tráfico, lo contrario también es cierto. Así, muchos ejemplos muestran que es posible reducir la capacidad de calles y carreteras sin que se incremente el tránsito de coches en los alrededores. Es lo que se conoce como ‘evaporación’ del tráfico, un proceso que trae aparejadas muchas otras ventajas.

Durante mucho tiempo desde el movimiento ecologista se defendió la idea de que la construcción de carreteras generaba más tráfico, en contra de la opinión de buena parte de los responsables de la gestión del tráfico [1]. Sin embargo, las evidencias y numerosos estudios nos dieron la razón y hoy es un razonamiento generalmente asumido. A pesar de ello, causa perplejidad comprobar una y otra vez cómo estos mensajes no calan aún en los responsables de planificación del Ministerio de Fomento ni en los de la mayor parte de las comunidades autónomas o ayuntamientos.

Ahora estamos en la siguiente fase: que se asuma algo que también llevamos tiempo señalando y que cada vez más investigaciones corroboran: que del mismo modo que una carretera nueva induce más tráfico, lo contrario también es cierto. Es decir, que la eliminación de carreteras o de carriles produce lo que se conoce como evaporación del tráfico –la reducción del tráfico de la zona– y no el caos y el colapso de las vías adyacentes, como siguen defendiendo muchos gestores.

Este artículo pretende mostrar la consistencia de este razonamiento.

Más carreteras, más tráfico

Evitar la congestión es el pretexto que se ha venido utilizando una y otra vez para construir o ampliar carreteras y calles. Pero lejos de solucionarse los problemas de saturación, lo que ocurre es que cuantos más carriles y más facilidades damos a los automóviles (como la disponibilidad de aparcamientos) más coches en circulación tenemos. De forma muy gráfica, incrementar el viario para luchar contra la congestión “es como curar la obesidad aflojando el cinturón” [2].

Efectivamente, así lo confirma el famoso estudio de 1994 de SACTRA [3], un grupo de estudio creado por el Gobierno británico, que facilitaba evidencias del impacto de la construcción de carreteras sobre los niveles de tráfico en un área concreta. Las conclusiones son claras, a más capacidad de las carreteras, más tráfico en toda la zona, un incremento que evaluaron entre un 10% en el corto plazo hasta un 20% para un lapso medio de tiempo. Es de destacar que 30 años antes otros autores, como el ingeniero escocés Colin Buchanan, ya habían llegado a estas mismas conclusiones [4].

Vistas así las cosas, la creación de nueva infraestructura, lejos de tener las ventajas ambientales que se le suponen a esta manera convencional de luchar contra la congestión, incrementa el flujo de coches, alienta a la dispersión urbana y anima a realizar trayectos diarios más y más largos [5], además de que tienta a los usuarios de otros medios de transporte a volver al coche.

Además, como en muchas de nuestras ciudades ya no hay espacio para ampliar el viario, los gestores del tráfico han venido recurriendo a los pasos elevados –por suerte, cada vez más en desuso– o al más moderno enterramiento de la infraestructura, con un altísimo coste económico… y los mismos contraproducentes resultados.

Un ejemplo nos puede ayudar a entender cómo funcionan las cosas en ámbitos interurbanos: si gracias a la red de autovías se puede llegar desde el centro peninsular a las estaciones de esquí pirenaicas en menos de cinco horas, no es difícil que cada fin de semana invernal miles de coches hagan este recorrido en ambos sentidos. Hasta hace pocos años estos desplazamientos eran impensables y se optaba por otras alternativas: estancias más largas, opciones de ocio más próximas, etc.

En zonas metropolitanas, las dinámicas son parecidas. En Madrid, por ejemplo, cuando se inauguró el segundo anillo de circunvalación, la M-40, los estudios de demanda auguraban una década de tregua hasta la saturación, pero la congestión llegó a los pocos meses. La nueva capacidad disponible se rellenó en buena medida con el tráfico generado por la propia infraestructura. La receta de la ampliación, aplicada una y otra vez, nos ha llevado a la locura de contar en el área metropolitana de Madrid con nada menos que 4 anillos de circunvalación y 12 autovías o autopistas radiales, junto con alguna más en construcción… sin que se solucionen los problemas de congestión, sino más bien lo contrario: cada vez hay más coches circulando y recorriendo mayores distancias.

Efectivamente, a corto plazo algunos conductores usan los ahorros de tiempo que supone la nueva infraestructura para desplazarse más lejos (p. ej. a un centro comercial). A más largo plazo, las carreteras influyen en decisiones más trascendentes, como el lugar donde vivir. Pero lo que parece claro es que la mayor parte de la gente opta por viajar más lejos en lugar de conformarse con el ahorro de tiempo que se le ofrece.

Los ya clásicos estudios de Zahavi confirman esta dinámica [6]. Zahavi, del Departamento de Transporte estadounidense, estudió durante décadas los cambios en los patrones de desplazamiento, hallando que la gente no emplea menos tiempo en desplazarse, por lo que todo incremento en las autopistas metropolitanas permite desplazamientos más largos, antes que un ahorro de tiempo. De hecho, el tiempo que emplean los norteamericanos en ir a trabajar permanece constante desde hace décadas, cuando empezó la dispersión en suburbios. En la medida que las autovías aumentan, se viaja más lejos, incrementando la dispersión urbana.

Además, están cuestiones como la conocida Paradoja de Braess. Dietrich Braess, un profesor alemán, demostró cómo en una red que permite un uso egoísta por parte de sus usuarios (como una red de carreteras donde cada conductor tiende a circular por aquella ruta que cree que le permitirá llegar antes a su destino) añadir capacidad extra a dicha red puede reducir su rendimiento global [7].

Evaporación

Muchos de los modelos usados por los ingenieros de tráfico parten de una premisa falsa. Asumen que los niveles de tráfico permanecen estables antes y después de la actuación, lo que no es cierto ni cuando se amplia una infraestructura ni cuando se reduce. Así, una de las cuestiones que siempre afloran ante las propuestas de reducción del espacio para el coche es que el tráfico se desplazará a las calles o carreteras más próximas, creando mayores problemas de congestión y contaminación. Pero, como hemos señalado, la experiencia va en sentido contrario a esta creencia generalizada.

El estudio que más se ha referenciado para apoyar la evaporación del tráfico es el realizado en 1998 por varios investigadores británicos [8]. Una actualización de este estudio, realizada en 2002 [9], corroboró los resultados anteriores, analizando 70 casos de reducción de espacio para los coches en 11 países diferentes. Sus tres principales conclusiones se resumen a continuación:

1. Los problemas que se originan son mucho menores que los que se predicen. Con pocas excepciones los ingenieros de tráfico pronostican el caos o el colapso de toda la red viaria en la zona, algo que luego no ocurre.

2. A menudo se producen reducciones significativas del tráfico en toda la zona, no sólo en la vía sobre la que se ha actuado, si bien en los primeros momentos puede haber un periodo de ajuste. De los 62 casos cuantificados, 51 mostraron una reducción notable de tráfico, mientras que sólo 11 tuvieron incrementos (en ocasiones achacables a otras medidas contraproducentes, como la ampliación viaria en zonas próximas). De modo que finalmente se produjo una reducción media del tráfico en las zonas evaluadas del 21,9% [10].

3. Ante estas actuaciones, los automovilistas responden con una variedad de comportamientos mucho mayor de lo que habitualmente se supone –básicamente, se presume que van a continuar un día tras otro en su automóvil, aguantando atascos en rutas alternativas, asumiendo que “nada puede hacer que la gente deje el coche”–. Estos cambios de comportamiento son más claros cuando se reduce la capacidad de una determinada vía y a la vez resulta patente que no hay ampliación en las adyacentes. Es en este supuesto cuando más cambios se producen en el modo de viajar, se renuncia al desplazamiento, se buscan destinos o medios de transporte alternativos, se reducen las frecuencias de viaje, se agrupan diferentes propósitos para un mismo desplazamiento, etc.

Teniendo en cuenta que las reducciones de la infraestructura van en contra de lo que a mucha gente le dicta el sentido común o lo normalmente asumido, junto con la presión de los grupos proautomóvil, hacen que a menudo las resistencias a estas actuaciones sean grandes. Es por ello que hay que ser muy cuidadosos a la hora de planificarlas, teniendo en cuenta que las primeras impresiones son fundamentales para el éxito de las medidas.

En este sentido, algunos de los asuntos a tener más en cuenta, especialmente al principio, son: organizar y planificar bien las actuaciones; hacer un seguimiento de los temas más polémicos, para poder tener los datos precisos en cada momento; usar la prensa y la divulgación para destacar que puede haber problemas al principio; poner en marcha los asuntos más polémicos por fases (que puedan ser reversibles), de modo que sean mejor aceptados y se puedan ir visualizando las ventajas de cada etapa, etc. [9]. En definitiva, resulta necesario que se parta de estrategias bien planeadas, combinadas con campañas efectivas de comunicación y debate con la ciudadanía y los medios de comunicación.

Desde luego, las medidas de reducción de viario no pueden ir solas. Es necesario que estén coordinadas dentro de una estrategia clara que haga decrecer el uso del coche y mejore la sostenibilidad del transporte: peajes de acceso a los centros urbanos, tasas por aparcar, calmado de tráfico, etc. Del mismo modo, al tiempo que se reduce la capacidad de la red de autovías, es necesario mejorar las alternativas de transporte público y del no motorizado.

Conclusiones

El decrecimiento del tráfico tiene claras implicaciones positivas. En el medio urbano, reduce la contaminación del aire y el ruido, mejora la habitabilidad de las ciudades y otras cuestiones que, como demuestra cada año el eurobarómetro, son la principal causa del descontento de los ciudadanos europeos con respecto a su entorno. Mientras, en ámbitos interurbanos permite reducir las emisiones de GEI y los accidentes, evitar la construcción de más infraestructuras, reducir la pérdida de suelo fértil y de biodiversidad, contener el gasto público, etc.

También es cierto que no cualquier propuesta de reducir el espacio dedicado a los coches para dárselo al transporte público, a los ciclistas o a los peatones, va a estar libre de problemas. Pero las evidencias apuntan a que los gestores deberían ser mucho menos conservadores en estas actuaciones de lo que son.

Sin olvidar que aunque la idea de reducir el viario pueda parecer radical a mucha gente, no lo es más que el brutal cambio que han sufrido nuestras ciudades durante la segunda mitad del siglo XX para adaptarse al coche, sacrificando buena parte de su esencia y de su calidad de vida. Es necesario desandar lo andado y la evaporación del tráfico nos marca un muy razonable camino a seguir.

Desgraciadamente, hoy por hoy la lógica de la evaporación del tráfico es ignorada por nuestros administradores, que insisten en apostar por el asfalto, despilfarrando millones de euros en sus obsoletas y contraproducentes políticas de tráfico.

Tres ejemplos de evaporación del tráfico

En la bibliografía citada [11] es fácil encontrar un gran número de ejemplos de casos en los que estas políticas han sido exitosas, así como problemas que surgieron y la forma de abordarlos. Un documento reciente, en este sentido, es el publicado por la Comisión Europea en 2004 bajo el título Reclamando las calles de la ciudad para la gente. Caos o calidad de vida [12].

• Vauxhall Cross, Londres. Los planes de reducir la capacidad de algunas arterias de este barrio de Londres fueron duramente criticados por los ingenieros de tráfico, que con sus modelos preveían que las retenciones aumentarían nada menos que un 267%. No fue así. Los resultados demuestran que se redujeron los periodos punta y la cantidad de atascos en toda la zona.
• Otro caso muy conocido es el del cierre del puente de Hammersmith, también en Londres. Fue reabierto al tráfico a finales de 1999 después de 2 años de reparaciones, durante los que se prohibió el tráfico de coches, pero se permitió el paso de autobuses, bicicletas y peatones. Paradójicamente, en lugar del caos previsto durante el cierre, se registró un descenso del tráfico del 20% en toda la zona, mientras que mejoró mucho el servicio de autobuses.
• El centro de Nuremberg (Alemania) tenía importantes problemas de contaminación del aire. Las reducciones de viario realizadas en 4 fases entre 1988 y 1993 registraron una importante reducción del tráfico (entre el 20 y 29%), que no se trasladó apenas a rutas próximas, consiguiéndose además una notable mejora en la contaminación.

Notas

[1] Sin olvidar a las asociaciones de conductores y de la industria del automóvil y de la construcción de infraestructuras, que siempre ponen el grito en el cielo ante estos planteamientos.

[2] Rou Kienitz, del Surgace Transportation Policy Project.

[3] SACTRA (Standing Advisory Committee on Trunk Road Assessment): Trunk Roads and the Geneation of Traffic. DETR, London, 1994. Se trata del primer informe de SACTRA, grupo de expertos creado por el Gobierno británico, que analizó el modo en que las nuevas carreteras generaban más tráfico, confirmando la visión que se ha defendido durante muchos años desde posiciones ecologistas.

[4] Así lo recogió Antonio Estevan (2006) en su magnífico artículo La Enfermedad del Transporte http://habitat.aq.upm.es/boletin/n3..., en el que cita algunos de los trabajos de Buchanan. Estevan, por cierto, concluye con la tesis de la mejor forma de luchar contra la congestión del tráfico es la reducción del viario para provocar su evaporación.

[5] David Owen: “How Traffic Jams Help the Environment”, The Wall Street Journal, 9-10-2009.

[6] Yacov Zahavi, Travel Over Time, Report PL-79-004 (FHWA, U.S. Department of Transportation, 1979) y otros estudios. Una actualización posterior del análisis de Zahavi concluyó que las hipótesis eran correctas y que la gente tiene un presupuesto de tiempo constante dedicado a viajar: Gary Barnes and Gary Davis, Land Use and Travel Choices in the Twin Cities, 1958-1990, Report No. 6 in the series Transportation and Regional Growth (Minneapolis: Center for Transportation Studies, 2001) Citado por Charles Siegel (2007) en From Induced Demand To Reduced Demand http://www.preservenet.com/freeways...

[7] Se trata de una consecuencia de lo que se conoce como el Equilibrio de Nash. Puede obtenerse más información en http://en.wikipedia.org/wiki/Braess... o en http://supernet.som.umass.edu/facts...

[8] Cairns S., Hass-Klau C. and Goodwin P. B. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions; Assessment of the Evidence. Landor Publishing, London, 1998. También ha sido muy relevante el trabajo de MVA. Traffic Impact of Highway Capacity Reductions: Report on Modelling. Landor Publishing, London, 1998.

[9] Cairns, S., Atkins, S, Goodwin, P, 2002: “Disappearing traffic? The story so far” en Municipal Enginieer 151, Issue 1, march 2002, pág 13-22. Consultable en http://www.onestreet.org/images/sto...

[10] La mediana (que es una mejor medida de la tendencia general, dada la variabilidad de los resultados) era del 10,6%, lo que quiere decir que en la mitad de los casos, un 11% de los vehículos que circulaban previamente por la zona, se habían evaporado.

[11] Un buen número de experiencias pueden ser vistas en http://www.eltis.org/

[12] Se puede consultar en http://www.onestreet.org/images/sto...

Paco Segura
Ecologista