Hace años, el propulsor de los automóviles, con ejemplos paradigmáticos como los Volkswagen 'Escarabajo' y Seat 600, se refrigeraba únicamente por aire; luego se introdujo el agua para este menester. En la actualidad, los fabricantes aplicanrefrigerantes/anticongelantes, con puntos de ebullición y congelación más elevados y bajos, respectivamete.

Su finalidad es mantener una temperatura de trabajo de la mecánica entre 85 y 95ºC, que asegura su correcto funcionamiento. Hay que tener en cuenta que un motor frío arroja una temperatura del refrigerante de entre 10 y 20ºC, según el clima, pero en marcha el interior de la cámara de combustión llega a los 300ºC. De hecho, los metales fundidos que la configuran pueden soportarlos, pero durante poco tiempo. Por eso la importancia de contar con un sistema que enfríe el propulsor o, lo que es igual, que absorba el excedente de calor.

Más allá de 70ºC se activa un termostato que autoriza la circulación del refrigerante, impulsado por la bomba del agua. Sale del motor y pasa al radiador, donde se enfría, para después volver al motor a menor temperatura.

Entra en acción el electroventilador

El refrigerante alcanza unos 95ºC, cuando arranca elelectroventilador, que lo enfría hasta dejarlo en 90ºC, aunque en algunos motores esa temperatura puede superar los 100ºC.

En este último caso, ¿por qué no hierve, si el agua lo hace a 100ºC? Pues porque el sistema de refrigeración mecánico va presurizado (o sellado) para elevar el punto de ebullición del refrigerante hasta unos 120ºC.

Justo ahí puede surgir el problema de antaño: una filtración en el radiador, una fuga en algún manguito, un fallo del electroventilador -se puede forzar su entrada en acción activando el aire acondicionado, como solución momentánea hasta llegar a una asistencia- o en el termostato hará que el motor sufra un sobrecalentamiento, provocando daños importantes y llegando, si no se neutraliza a tiempo, a quemar la junta de la culata.

Te puede suceder

Ya no son averías tan frecuentes, pero si al hilo de la elevada temperatura a la que, como explicamos, opera el propio motor se añade un verano tan tórrido como el que «sufrimos», cualquier disfunción mecánica en el circuito de refrigeración derivará en la clásicahumareda procedente del capó, prueba inequívoca de avería.

Por eso, vigilar el nivel del depósito refrigerante, atender a cualquier posible fuga bajo el coche -o sobre el propio motor, bajo el capó- y, en particular, al testigo -rojo- del cuadro que avisa de tempertura mecánica excesiva -cada vez son menos los coches que incluyen en la instrumentación un reloj que lo indique- sea tan importante.