Stoccarda non va di fretta

Continuano le proteste contro l'alta velocità Parigi-Bratislava.

di Pierluigi Mennitti

da Berlino

Il rendering della Stuttgart 21

I No-Tav tedeschi hanno altri slogan e altre strategie contro quello che è diventato il simbolo della loro battaglia. Non manifestano contro tunnel e tracciati ma contro la costruzione di una nuova stazione ferroviaria nel cuore sotterraneo di Stoccarda che dovrebbe facilitare il transito dei treni ad alta velocità sulla linea Parigi-Bratislava, migliorare il servizio ai cittadini, dotare il capoluogo industriale del Baden-Württenberg di un'infrastruttura funzionale e innovativa anche dal punto di vista urbanistico e architettonico.

Il movimento contro Stuttgart 21,  il nome con cui viene indicato il progetto miliardario della Deutsche Bahn, travalicò l'attenzione della stampa locale nello scorso autunno, quando riuscì a coinvolgere gran parte dei cittadini di Stoccarda e dintorni e a farsi movimento di massa, aggregando fasce sociali da sempre allergiche a piazze e manifestazioni.

Ci furono anche violenze e scontri con la polizia, quest'ultima accusata di aver usato in più occasioni una mano troppo pesante. Scene inusuali per una città tradizionalmente conservatrice e tranquilla. Ma quel progetto, con i suoi costi abnormi e la filosofia di una ferrovia veloce in concorrenza con l'aereo, sembrava proprio non piacere più a nessuno, neppure a quei politici che l'avevano sponsorizzato.

UN TERREMOTO POLITICO AL DI Là DELLE ALPI. Da quell'autunno sono cambiate molte cose: il rapporto dei cittadini con la politica, il modo in cui il governo pianifica le grandi opere di interesse strategico e anche l'esecutivo della regione. Quasi un terremoto politico, una specie di Milano al di là delle Alpi, con i partiti di centrodestra che per decenni avevano governato la cosa pubblica costretti all'opposizione e l'ascesa al vertice del primo presidente verde della storia tedesca. Quel che non è cambiato è la sostanza del progetto di Stuttgart 21 e il fatto che, prima o poi, la stazione sotterranea verrà costruita.

Come ha scritto lo Spiegel «ormai è solo una questione di tempo, è anzi probabile che la tabella di marcia prevista dal consiglio di conciliazione che a ottobre si prese il compito di mediare fra le parti in causa sia destinata a slittare ancora, ma è praticamente impossibile che le proteste, meno massiccie rispetto a otto mesi fa ma ugualmente incisive, possano fermare la costruzione della stazione».

Ad affermarlo è stato lo stesso Heiner Geißler, l'ottantenne politico e teologo cristiano-democratico, cui tutti, favorevoli e contrari, affidarono la guida del tavolo di mediazione che per settimane portò all'attenzione dell'opinione pubblica (attraverso riunioni aperte trasmesse in diretta televisiva) le ragioni degli uni e degli altri, decidendo alla fine che la legge era ormai dalla parte della Deutsche Bahn e che la costruzione della stazione sarebbe proseguita ma che l'azienda avrebbe dovuto riformulare i test di adattabilità apportando alcuni miglioramenti.

LA DEUTSCHE BAHN PUò APRIRE I CANTIERI. «Dopo un nuovo incontro fra le parti», ha riportato lo Spiegel, «il mediatore Geißler si è mostrato dubbioso sul fatto che i risultati dei test verranno resi pubblici il 14 luglio, come previsto, venendo incontro in questo modo alle richieste dei critici presenti al tavolo di mediazione che vorrebbero tre settimane di tempo per verificare la bontà dei test effettuati». Sembra ormai solo una battaglia di principio. Quel che è trapelato nei giorni scorsi sui risultati dei test, ha confermato che le carte sono tutte in regola e che la Deutsche Bahn

potrà proseguire la costruzione del contestato progetto. «In assenza delle tre settimane di tempo, i critici minacciano di boicottare il tavolo», ha aggiunto il settimanale, «ma lo stesso Geißler ha detto che la stazione verrà in ogni modo realizzata».

Gli ultimi nervosismi derivano dalle indiscrezioni che ancora una volta lo Spiegel aveva riportato qualche giorno fa, secondo le quali «la Deutsche Bahn

avrebbe fin dal 2002 manipolato i costi del progetto, ridimensionandoli rispetto alla realtà». Un'accusa che l'azienda ha rispedito al mittente.

LE PROTESTE MINACCIANO I LAVORI. Secondo la tabella di marcia, i dati dei test dovrebbero essere certificati dalla Sma, un'azienda di consulenza svizzera, e poi consegnati l'11 luglio ai partecipanti al tavolo di mediazione per essere resi pubblici tre giorni dopo, appunto il 14 luglio. Ora i contrari al progetto vogliono prendersi tre settimane di tempo. Tutto questo mentre la Deutsche Bahn appare sempre più impaziente di riprendere i lavori, le proteste di piazza - meno numerose ma non per questo meno accese - minacciano di vanificare il lavoro diplomatico di Geißler e il nuovo presidente verde Winfried Kretschmann si trova paradossalmente alle prese con quella patata bollente che in campagna elettorale lo aveva favorito. Dalla Val di Susa a Stoccarda, in linea d'aria, corrono appena 600 chilometri.

Martedì, 05 Luglio 2011

http://www.lettera43.it/attualita/20274/continuano-le-proteste-contro-l-alta-velocita-parigi-bratislava_breve.htm

Alta velocità: ultima fermata

Dalla Francia alla Cina, tutti i progetti cancellati.

di Marco Todarello

(© La Presse) Treni TGV nella stazione di Lione, in Francia.

Lontano dalle eco della Val di Susa, in altri luoghi del mondo i progetti di linee ferroviarie ad alta velocità subiscono brusche battute d’arresto. Pur senza un’insurrezione popolare che li ostacola, sono diversi i lavori sospesi o annullati, e che mettono in dubbio un modello di sviluppo che fino a qualche tempo fa l’economia dei trasporti considerava inattaccabile. Le necessità di tagli alla spesa pubblica legati alla crisi del debito e i vincoli ambientali sempre più stringenti costringono i Paesi a rivalutare il rapporto costi-benefici dell’Alta velocità.

Lisbona-Madrid: interrotta per austerity

(© La Presse) Il sindaco di Londra Boris Johnson.

è accaduto per esempio in Inghilterra, dove il sindaco di Londra Boris Johnson, con una lettera al quotidiano Daily Telegraph, ha spiegato le ragioni del suo rifiuto al progetto dell’Alta velocità che dovrebbe unire Londra con Birmingham, Leeds e Manchester.

Il primo cittadino ritiene «irragionevole che sia stato fatto così poco per rendere il progetto armonico con l’ambiente circostante, e per di più proprio nel tratto vicino alla capitale, che interesserà così tante persone».

Le modifiche proposte da Johnson sono sgradite all’esecutivo di Cameron, grande sostenitore del progetto, perché prevedono un rialzo dei costi ben oltre i 30 miliardi di sterline previsti.

LA CRISI PORTOGHESE FERMA I LAVORI. In Portogallo, il collegamento ad alta velocità tra Lisbona e Madrid è stata la prima vittima del piano di austerità presentato il 28 giugno dal nuovo primo ministro Pedro Passos Coelho. Una voce importante nel piano di riduzione della spesa pubblica necessario per ridurre il deficit dello Stato e rispettare le direttive di Unione europea e Fondo monetario internazionale.

Il progetto, che era il fiore all’occhiello dell’amministrazione precedente guidata dal socialista Socrates, ora è stato sospeso a tempo indeterminato. I 626 chilometri che separano la capitale portoghese da quella spagnola avrebbero dovuto essere inaugurati entro il 2013. Il Portogallo aveva calcolato un costo di 3,25 miliardi di euro, in parte finanziati dall’Ue, solo per la tratta di sua competenza. La Spagna

, invece, ha annunciato che al di qua della frontiera i cantieri resteranno aperti.

I FRANCESI RALLENTANO. Anche in Francia, dove quest’anno si celebra il 30esimo anniversario del Tgv (Train à grande vitesse) Parigi-Lione, incertezze e difficoltà su alcuni progetti regnano sovrane.

La società di gestione della linea Bretagna-Pays de Loire, approvata in via esecutiva nel 2003, ha

atteso per otto anni un finanziamento che solo adesso, forse, potrebbe essere sbloccato.

Il 7 luglio il presidente Nicholas Sarkozy ha dato la sua parola. Soggette a diritti di pedaggio che assorbono un terzo delle entrate dell’alta velocità, le Ferrovie dello Stato francesi (Sncf) si oppongono alla politica di espansione del progetto e premono affinché i fondi pubblici vengano dirottati sulle reti tradizionali.

I 2 MILA KM DI LINEE NON FINANZIATE. Anche le ambizioni della Grenelle - un corpo di leggi che prescrivono un insieme di misure in materia di ecologia, sviluppo e pianificazione sostenibile - in mancanza di un finanziamento a lungo termine si sono arenate: del pacchetto faceva parte una legge sui trasporti che stabiliva la costruzione di 2 mila chilometri di nuove linee ad alta velocità entro il 2020.

Non senza ironia, il quotidiano Libération ha fatto notare che sono stati fatti i conti senza l’oste: alcune delle linee, infatti, non vengono finanziate perché ritenute troppo costose e non redditizie. In questo quadro, è evidente che la realizzazione dei corridoi ferroviari transeuropei è minata da una miriade di ostacoli, finanziari e non, da considerare Stato per Stato.   

L'Alta velocità cinese in rosso di 200 miliardi di euro

(© La Presse) Il treno ad alta velocità Pechino-Shangai.

Anche nelle nazioni dove la crescita è costante, come la Cina, l’Alta velocità sembra essere diventata un fardello difficile da sostenere. Proprio l’inaugurazione della ultramoderna e costosa linea Pechino-Shangai è diventata una sorta di vaso di Pandora: il ministro delle Ferrovie è stato rimosso dal suo incarico dopo la condanna per favoritismi nell'aggiudicazione degli appalti, e le autorità hanno rivelato l’enorme debito accumulato dal programma cinese per l’alta velocità - 200 miliardi di euro - che ha permesso la costruzione di 8.300 chilometri

di linee. Nell’ottica di una rivalutazione del sistema Alta velocità, è stata interrotta una linea nell’est del Paese, mentre nel nord una nuova linea è stata sospesa per incompatibilità ambientale.  

NEGLI USA ANNULLATO IL FLORIDA RAIL. Anche negli Stati Uniti, Paese dove il trasporto su treno non è mai stato strategico, il progetto dell'High speed Florida rail è stato fermato. In questo caso i soldi c’erano (fondi federali per 2,02 miliardi di dollari), ma il governatore repubblicano Rick Scott li ha rifiutati, andando contro la mozione di due senatori dello Stato, sostenendo che i rischi del progetto «superano di gran lunga i benefici».

Cittadini e associazioni ambientaliste avevano invece appoggiato l’opera che avrebbe collegato Tampa, Orlando e Miami alleggerendo così la trafficatissima autostrada.

Giovedì, 14 Luglio 2011

http://www.lettera43.it/attualita/21008/alta-velocita-ultima-fermata.htm