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Mientras el desconsuelo se apodera de los familiares de las víctimas del avión de Malaysia Airlines desaparecido desde el pasado 8 de marzo, supuestamente en la inmensidad del océano Índico, muchos no conciben cómo en un mundo “conducido” por las tecnologías se hace tan difícil desentrañar los misterios de este caso.
Las aplicaciones de la ciencia y la técnica están presentes en cada una de las actividades que realiza el hombre moderno. En pleno siglo XXI vivimos enajenados en una insaciable carrera entre las grandes transnacionales por vender un producto más sofisticado que el de su competencia. Sin embargo, pasan los días sin que se encuentren pistas verdaderamente concluyentes sobre qué le sucedió al Boeing 777-MH370.
Ni los satélites, ni los radares, ni los sistemas de posicionamiento global (GPS) con que cuentan las naciones más poderosas del planeta han sido suficientes para determinar el paradero del avión. Llueven las noticias “alentadoras”, que luego resultan ser falsas pistas. Y aunque los accidentes siempre han sido parte del desarrollo tecnológico, y siempre queda la posibilidad del fallo humano, las personas confían en que las nuevas soluciones que salen al mercado sean las “más efectivas”.
Existen múltiples teorías conspirativas alrededor del vuelo “fantasma” de Malaysia Airlines, que debía recorrer el trayecto de Kuala Lumpur a Beijing con 239 personas a bordo. En los medios circulan hipótesis de que su desaparición se debió a un atentado terrorista, un aterrizaje forzoso por problemas con el combustible, una venganza personal del piloto por divergencias políticas con su gobierno o, incluso, a un secuestro por fuerzas alienígenas. Pero a ciencia cierta no se sabe nada.
De hecho, hay quien opina que la verdad sobre el vuelo MH370 nunca se sabrá, pues podría echar más tierra sobre el prestigio de la compañía fabricante y sus dueños.
Pese al costoso despliegue de fuerzas navales y aéreas desde hace más de un mes, la “caja negra” del vuelo MH370 continúa perdida y ni siquiera se tiene claro si realmente cayó en el Índico. Los expertos tampoco descartan que el avión se encuentre sumergido en un lugar con una profundidad superior a 4 500 metros, el límite que puede alcanzar el robot submarino estadounidense que lo busca.
Por estos días también han sido desconcertantes las informaciones sobre el hundimiento del barco de Corea del Sur en el que viajaban casi 500 personas, en su mayoría estudiantes de bachillerato que realizaban un paseo escolar.
Se cree que el transbordador realizó un giro brusco en lugar de cambiar de dirección de forma gradual, lo que pudo desplazar los 180 vehículos y 1 157 toneladas de carga a un lado y finalmente volcarlo; mientras pierde peso la teoría de que fue la colisión con una roca lo que provocó el hundimiento.
Según los investigadores, continúan abiertas todas las posibilidades: fallas mecánicas, falta de mantenimiento, mal pilotaje, sobrecarga, etc.
El capitán del ferry y otros miembros de la tripulación están presos por negligencia y acusados de asesinato. Algunos analistas se preguntan qué sucedió con los botes salvavidas que debía tener a bordo un barco de 6 825 toneladas. Y por qué tardó tanto en comenzar la evacuación de los pasajeros.
Aunque los dos casos tienen diferencias entre sí, lo cierto es que su resonancia en la prensa ha puesto en tela de juicio la seguridad de los medios de transporte con que contamos en la actualidad. ¿Qué no ha funcionado? ¿Cómo podríamos arreglarlo? ¿Podemos seguir confiando en lo que tenemos?
En otros momentos de la historia, tragedias como estas han provocado que las empresas fabricantes de aviones, barcos…. repiensen sus diseños.
APRENDER DE LOS ERRORES
En abril de 1912, cuando el transatlántico británico de la White Star Line “Titanic” se hundió en el viaje que debía conducirlo desde Southampton hasta Nueva York, se realizaron varias investigaciones y sus conclusiones se utilizaron para repensar los materiales empleados en la fundición de barcos y para modificar los reglamentos de navegación a nivel internacional. En el Titanic perdieron la vida casi dos mil personas.
Otros accidentes como los hundimientos del ferry filipino MV Doña Paz (1987) y del transbordador senegalés MV Joola (2002), también pusieron sobre aviso a la industria naval.
Muchas mejoras tecnológicas introducidas en los años posteriores han aumentado la seguridad de los navíos, como por ejemplo los sonares que usan la propagación del sonido bajo el agua como medio de localización acústica. Pero accidentes como el del Sewol o el del crucero italiano Costa Concordia frente a la isla Giglio en el 2012, nos recuerdan que no estamos exentos de riesgos.
Con la industria aeronáutica sucedió de forma similar. Durante la década de 1950, el desarrollo del jet rápido condujo a la muerte a legiones de pilotos de prueba. No obstante, estos accidentes generaron mejoras y cambios técnicos en las operaciones y leyes que hicieron que la aviación civil fuera cada vez más confiable.
Uno de los casos más impactantes ocurrió en el año 1958, cuando tres aviones nuevos de la marca Havilland Comet se rompieron en pleno vuelo. En las investigaciones se descubrió que había grietas en los fuselajes de los Comet alrededor de las puertas y ventanas porque los aviones estaban sujetos a ciclos repetidos de presurización. Esa forma de construcción remachada no podía soportar el estiramiento del casco de la aeronave.
Según BBC Mundo, la instalación de ventanas redondeadas en lugar de las cuadradas y otras mejoras hicieron que los aviones comerciales posteriores fueran más seguros.
Asimismo, una colisión sobre el Gran Cañón (EE.UU.), ocurrida en junio de 1956, entre un Super Constellation de TWA y un DC-7 de United Airlines, condujo a mejoras en el control del tráfico aéreo. Este fue el primer choque de aviones comerciales que sumaba más de un centenar de muertes.
Mediante el establecimiento de agencias reguladoras del tráfico aéreo desaparecieron, poco a poco, las “zonas muertas” en las trayectorias de vuelos donde el contacto con las tripulaciones pudiera perderse, un fenómeno frecuente a mediados de los años 50 del pasado siglo.
Los traspondedores de radio pronto estuvieron rastreando a las aeronaves en vuelo y finalmente, en la década de 1970, el GPS ayudó a hacer la aviación mucho más segura. Otros accidentes notables condujeron a desarrollos útiles como la gestión de recursos de cabina, detectores de humo y extintores automáticos en los baños y bodegas de carga, y materiales ignífugos.
Pero incluso con todas estas facilidades y avances, accidentes como el del avión malasio y el ferry sudcoreano continúan conmocionando a la humanidad.
Tecnologías salvavidas
UBICACIÓN SATELITAL
Aunque la mayoría de los aviones tienen sistemas de ubicación GPS por satélite, dependen también de la infraestructura de radares en tierra que solo cubre el 10 % de la superficie. El caso del avión malasio demostró que en pleno siglo XXI algunas aeronaves pueden desaparecer. Equipos europeos y estadounidenses están desarrollando nuevos sistemas satelitales que monitoreen la localización y datos de velocidad enviados cada segundo desde el avión. Y, por supuesto, que no se pueda apagar.
CAJAS NEGRAS MÁS EFICIENTES
Uno de los aspectos centrales de la búsqueda de los restos del MH370 es la ubicación de su Caja Negra, que contiene información sobre las horas cruciales antes del accidente. Los expertos desde hace años proponen sistemas que transmitan a una frecuencia menor pero de más alcance, lo que haría posible aumentar el rango de detección a más de 10 mil metros de profundidad. Asimismo, refieren que las baterías deberían resistir más de 90 días en lugar de los 30 actuales.
BOTES SALVAVIDAS DE PRÓXIMA GENERACIÓN
En la actualidad ya están en venta botes salvavidas para los barcos mucho más eficientes que los tradicionales. Modelos como el Marin Ark 632 (que se muestra en la foto) tienen una capacidad de 158 pasajeros, que descienden por toboganes de manera mucho más expedita para acelerar la evacuación. Precisamente el tiempo de reacción fue clave en el caso del ferry Sewol siniestrado en Corea del Sur.
CHALECOS ANTIHIPOTERMIA
Existen importantes desarrollos en trajes enterizos que protegen contra temperaturas inferiores a los 0 grados Celsius, garantizan flotabilidad e incluso recogen agua de lluvia para evitar la deshidratación. El capitán del ferry sudcoreano afirmó que no ordenó la evacuación antes por temor a que los pasajeros muriesen de hipotermia o fueran arrastrados por la corriente antes de ser rescatados.
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