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General: El segundo ferrocarril de cuba .-
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| De: Ruben1919 (Mensaje original) |
Enviado: 07/02/2012 14:24 |
| El segundo ferrocarril de Cuba |
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07 de febrero de 2012, 01:30Por Mabel Guerra García*
Camagüey, Cuba (PL) La construcción del primer ferrocarril en Camagüey constituyó el mayor suceso para las comunicaciones, la economía y la cultura de la ciudad en el siglo XIX.
El Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas o El Camino de Hierro, como también se le conoce, fue el segundo de la isla de Cuba -iniciadora del medio en Iberoamérica en 1837- y tuvo gran significación para la entonces villa de Santa María del Puerto del Príncipe, segunda en importancia después de La Habana.
La región tenía una próspera economía animada por los renglones agrícola y ganadero, fundamentalmente.
Con la llegada de la vía férrea a la urbe en 1846-1851 esta pudo unirse con su más importante puerto de comercio en Nuevitas, al norte de la región, garantizándose un rápido traslado de las mercancías entre ambos lugares.
Se produjo así la ansiada vinculación de la villa con el mar, gracias a Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, el primero en concebir la introducción y empleo del moderno medio de transporte para su tierra natal.
El Lugareño fue un hombre de vasta cultura y proyección socio económica que dedicó sus energías al desarrollo de la economía, la cultura y la educación de Puerto Príncipe, por sólo citar algunos ejemplos.
Hasta entonces la práctica del comercio pesado aquí se valía de rutas navegables por ríos y a través de carretas por los caminos de tierra hasta los embarcaderos de las costas.
En buena medida el servicio ferrocarrilero en Camagüey conformó una fuerte tradición, disciplina obrera y urbanización del espacio. Su desarrollo posterior tuvo su impronta en barrios como La Vigía y la Zambrana, que desplegaron tipologías específicas, debido a uno de los dos talleres del ramo más importantes en el país.
Hoy, el proyecto de la Oficina del Historiador de construir un museo temático en la vieja terminal ferroviaria como parte de los designios de la urbe, camino a su medio milenio en el 2014, lo vivifica precisamente el alcance de esta actividad enaltecida por su Camino de Hierro, del cual apenas quedan vestigios.
No obstante, el primer Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas pasó a la historia como importante elemento del patrimonio cultural colonial de Camagüey.
Pese a las adversidades que tendieron a su paso muchas de las figuras representativas de la nobleza en la región, Gaspar Betancourt Cisneros se esforzó por llevar adelante su proyecto de ferrocarril en Camagüey, explica la investigadora Lilian María Aróstegui.
"Hágase el ferrocarril nuevitero y no me negará el sol su divina luz, yo lo aseguro", cita a El Lugareño, quien al conocer sobre la invención del ferrocarril y todos sus beneficios durante uno de los viajes que efectuó a Estados Unidos se percató de que era la solución ideal para unir a Puerto Príncipe con el norteño puerto de Nuevitas.
Refiere Aróstegui que Betancourt Cisneros pagó con su dinero los estudios iniciales que, sobre el terreno, realizaron importantes y reconocidos ingenieros, a pedido suyo, para determinar la viabilidad del proyecto, entre estos el ingeniero inglés Charles Hampter, quien le confirmó la posibilidad de la construcción.
Para iniciar la obra, Betancourt solicitó permiso a las autoridades de la Isla, concedido el 26 de noviembre de 1836 a través de un encargo de la Diputación Patriótica de Puerto Príncipe y, al año siguiente, obtuvo la concesión de la cédula de propiedad a perpetuidad para el Camino de Hierro expedida por el Capitán General de la Isla Miguel, Tacón y Rosique.
Así entran a la villa las máquinas, carros, materiales y demás utensilios para la construcción y explotación del Camino de Hierro.
El documento que aprobó la construcción se encuentra hoy en el Museo Provincial Ignacio Agramonte.
Benjamín H. Wright y Eduardo Huntington participan de los estudios científicos preliminares del terreno y los obstáculos presentes en la ruta por donde se tiraría la línea experimental desde un punto en la Bahía de Nuevitas.
En las observaciones concluidas a principios del 1837, añade la especialista, se exponen las ventajas de la construcción del ferrocarril utilizando los caminos comunes por representar economía de tiempo, comodidad para los viajeros, aumento del tráfico y el consiguiente abaratamiento de la transportación y los fletes, entre otros aspectos técnicos.
Se constituyó entonces la Compañía de Ferrocarril de Puerto Príncipe a Nuevitas.
En las festividades del San Juan de ese año salió a la calle una comparsa, organizada por Betancourt Cisneros, en la que un grupo de hombres vestidos con uniformes ferroviarios iba armando sobre vías de madera por la calle Real una locomotora y carros de carga y de pasajeros en miniatura, como ingeniosa manera de demostrar, para que se entendiera, la importancia del Camino de hierro de Nuevitas a Camagüey.
Muchos de los hacendados que se suscribieron para la construcción del ferrocarril, nunca cumplieron su compromiso; por tanto, lo recaudado por esta vía no fue suficiente para lograr el rápido avance de la obra.
El Lugareño tuvo que invertir de su patrimonio y conseguir las sumas más importantes con la Junta de Fomento de La Habana y negociar empréstitos del capital inglés.
A esta situación se sumaron las burlas motivadas por la incredulidad y falta de confianza en un proyecto tan necesario como útil para la villa, argumentó la estudiosa del tema.
No obstante las dificultades impuestas por la recia actitud de muchos distinguidos señores, fue avanzando, milla a milla, el corredor desde el mar. Así, a finales de 1840, procedente de Nueva York, arribó a Nuevitas el ingeniero Benjamín H. Wright a bordo de la goleta Adrián con locomotoras, carros y máquinas.
Wright tuvo la idea de bautizar a una de las locomotoras adquiridas con el nombre de El Gaspar, sustituido por el propio Lugareño por el de El Principeño.
Para comprobar la calidad de las obras, en las Pascuas de 1841 se reunió en Nuevitas un grupo de 350 personas, las cuales, según las palabras del Lugareño, eran: "Flor y nata y requesón, de manera que la verdad tendrá hoy apoyos muy fuertes".
En los últimos días del mes de diciembre se realizó un recorrido de cuatro millas con una máquina, dos carros y sobre sesenta pasajeros en ellos.
Al decir del Lugareño: "El viaje redondo, es decir, ocho millas, se hizo siempre entre 16 y 22 minutos, de suerte que las 44 millas bien se podrán hacer en una hora y 30 minutos. Esto lo empiezan a ver los camagüeyanos".
En 1843 el ferrocarril presenta una situación más halagüeña, con más de seis millas largas superconstruidas, por donde salieron viajes de menos de 20 minutos con más de cien personas a bordo.
Tres años después habían sido concluidos 20 millas, gracias a la obtención de 50 mil pesos de la Junta de Fomento en 1844, pero había una actitud más reacia que cuando se gestionaba la construcción del ferrocarril, por lo que El Lugareño determinó apartarse del proyecto.
Las intrigas desatadas por los miembros de la Junta para la construcción del Camino de Hierro ante la dimensión que tomó su actitud, lo obligaron a pedir la renuncia, aunque se mantuvo como su Presidente hasta que, en 1846, fue obligado a abandonar Cuba por orden del Capitán General, Leopoldo O�ÖDonnell, apunta Aróstegui.
Ese año se termina el primer tramo del ferrocarril, el cual, a pesar de la lentitud con que avanzó la obra, creció desde Nuevitas, donde se construyó la estación bautizada como Número 1, atravesando las fértiles tierras hasta Sabana Nueva en las cercanías de la capital provincial.
Camagüey empezó a experimentar el mayor cambio de su historia, pues su sociedad tomó al fin conciencia de lo que representaba esa novedad. Este ferrocarril utilizaba leña como combustible y era la vía más ancha de Cuba, con una separación de 1,56 metros entre un raíl y otro, según la investigación de Aróstegui, publicada en la compilación Trocha 1435. Los ferrocarriles en Cuba.
Entre las obras concebidas en la infraestructura ferroviaria se inauguró un paradero que recibió el nombre de O'Donnell en homenaje al entonces Capitán General de la Isla, ubicado en el kilómetro 39, entre los actuales poblados de Minas y Lugareño.
Este tenía un pozo con brocal de mampostería y sirvió de aguada antes de su demolición, en el siglo XIX debido a la gesta independentista.
Por no estar terminado aún el tramo de la vía hasta Camagüey se creó un servicio de transporte, gracias a la iniciativa de D. Francisco Sedano, ruta bautizada con el nombre de Nuevitas.
Desde su destierro, El Lugareño se mantenía al tanto de la realización de la obra y su positiva repercusión económica y social en la ciudad.
Para terminar la vía hasta Camagüey recurrió al opulento capitalista inglés Robertson, de quien obtuvo medio millón de pesos, mientras que el Ayuntamiento se suscribió con cinco mil pesos en acciones. La culminación de la obra fue celebrada el 25 de diciembre de 1851.
Según la costumbre, las once locomotoras con que contaba la Compañía se nombraban El Lugareño, La Félix, La Avellaneda, América, Cuba, Habana, Colón, Camagüey, Centenario, Libertad y República. Era poseedora de coches, según el alcance económico del viajero, para pagarse los boletos en primera, segunda y tercera clases.
En la ciudad de Camagüey se construyó el Paradero de San José o El Andén (1851), edificio que fue demolido en los primeros años del siglo XX.
Las ganancias obtenidas por la explotación del ferrocarril fueron destinadas a la construcción de la Estación de San José y al mantenimiento de los equipos, que eran altamente seguros y puntuales. El mayor aporte a los ingresos, los cuales fueron creciendo gradualmente, se debió a la conducción de azúcares, mieles, aguardientes, maderas y, fundamentalmente, mineral de cobre proveniente de las minas de Bayatabo.
Ante la actividad que se generó en la zona norte de la ciudad con el establecimiento del ferrocarril y la Estación de San José se produjo un incremento en la demanda de obreros para las labores propias del ramo, y se creó una infraestructura capaz de satisfacer la cada vez mayor demanda del público.
La aparición del moderno medio de transporte suscitó grandes transformaciones al urbanismo de la zona, apreciables a partir del siglo XX.
De acuerdo al registro de la Propiedad, la línea tenía 20 puentes, cinco de ellos de armadura de hierro y el resto de madera dura. Había además siete pontones, 29 alcantarillas y pozos con brocal de mampostería, entre otras obras.
Durante las guerras independentistas la vía fue empleada en el traslado de las tropas españolas, material bélico y provisiones, por lo que fue reiteradamente blanco de las tropas mambisas. Ante tal situación, el gobierno colonialista construyó 27 fuertes y otros tantos fortines, además de escoltar las cargas.
Entre Camagüey y Nuevitas se crearon la Estación de San José, la Aguada de Pineda, la Estación de Altagracia, la Estación de Minas, la Aguada de Josefina, la Estación Ramblazo, la Estación de Lugareño, la Aguada de San Antonio y la Estación Victoria.
Una tarja colocada en 1987 por los trabajadores ferroviarios jubilados perpetúa la memoria de Gaspar Betancourt Cisneros, El Lugareño, a cuyo empeño la legendaria villa agradece la inauguración del segundo camino de hierro con que contó la isla caribeña.
*Corresponsal de Prensa Latina en la provincia cubana de Camagüey.
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De: albi |
Enviado: 07/02/2012 14:48 |
Cuba ya no está sola! y esto me da mucha emoción, aunque quizá no nos necesite tanto como nosotros a ella, pero estamos unidos  |
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