AP Managua

    A raíz de la votación del jueves que le otorgó la concesión para realizar uno de los mayores proyectos de construcción del mundo, Wang Jing, presidente de HK Nicaragua Canal Development Investment Co., comenzará a estudiar si el proyecto es realmente viable económicamente.    

  Un portavoz contratado por su compañía afirma que creen que el aumento del comercio mundial probablemente significa que un rival del Canal de Panamá pueda ser rentable. La compañía reconoce que un estudio de factibilidad pudiera probar lo contrario, y el proyecto ha generado un profundo escepticismo entre expertos independientes en transporte marítimo y preocupación entre los ambientalistas.       

La ley aprobada el jueves en una votación de 61-25 en la Asamblea Nacional, dominada por el Frente Sandinista del presidente Daniel Ortega, no indica una ruta específica y virtualmente ningún detalle de su financiamiento o viabilidad económica, y sencillamente le otorgó a la compañía de Hong Kong los derechos exclusivos para estudiar el plan y construir el canal —si lo considera factible— a cambio de que Nicaragua reciba una participación minoritaria en cualquier ganancia.       

Los partidarios de Ortega dicen que los chinos transformarán una de las regiones más pobres del país al convertir en realidad un sueño de hace un siglo de construir un canal interoceánico en Nicaragua, lo que creará decenas de miles de empleos en el país e impulsará un auge económico que debe imitar la prosperidad que el Canal de Panamá ha significado para ese país.     

  “Una de las grandes riquezas de Nicaragua es su posición geográfica, por eso la idea no es nueva” , dijo Jacinto Suárez, legislador del Frente Sandinista, durante el debate el jueves en la Asamblea. “El comercio global exige que se construya este canal porque es necesario. La información muestra que el transporte marítimo aumenta constantemente y eso lo hace factible. Oponerse es poco patriótico” .       

La compañía de Hong Kong comenzará ahora un estudio de factibilidad que durará muchos meses, dijo el asesor principal del proyecto, Bill Wild, uno de varios especialistas occidentales contratados por la firma para ofrecer asesoría sobre varios temas, desde ingeniería y planeación ambiental hasta relaciones públicas.       

Wild dijo que era demasiado temprano para decir si la cifra ampliamente divulgada del costo del proyecto, 40.000 millones de dólares, es cierta. Aunque el aumento de la demanda de transporte por mar es una buena base para defender la construcción del canal, es imposible pronosticar antes que se complete el detallado estudio de factibilidad, si el proyecto, que será financiado por inversionistas internacionales, tiene sentido financieramente, dijo.     

  “Hay una razón comercial importante para construir el canal” , dijo Wild. “Ahora tenemos que probar que las ganancias sobre la inversión serán las adecuadas” .     

  La única experiencia anterior de la compañía de Hong Kong parece ser en telecomunicaciones. Según registros chinos, Wang Jing ha sido director de una decena de otras empresas, como HK Haitian Fashion  (International) Group, y Star Win International Publishing, la primera dedicada al giro de la moda y la segunda a las publicaciones.       

Y aunque su empresa no ha dicho casi nada sobe la ruta del canal, ciertamente cruzaría el Lago Nicaragua, la principal fuente de agua potable del país. Si uno de los mayores proyectos de infraestructura del mundo finalmente se hace realidad, las esclusas del canal pudieran reducir significativamente al nivel de agua, afirman los ambientalistas.     

  “Aprobar esto es inconstitucional, fraudulento y lesivo para los intereses de Nicaragua. El  gran chino’ no tiene capital ni experiencia para una obra de esta envergadura pues no hay antecedente que lo respalde” , afirmó el jefe de la bancada opositora Eduardo Montealegre, durante el debate en la Asamblea Nacional el jueves.       

Expertos en ingeniería y transporte marítimo dicen que esas preocupaciones son reales, pero una reducción en la demanda de transporte masivo de contenedores de carga y el aumento de la competencia por parte de rutas potenciales, incluido el Artico, puede significar que el canal de Nicaragua sea económicamente inviable, lo que se agregaría a una lista de proyectos visionarios para mover riquezas de un mar a otro a través del país.     

  De cualquier manera, el tránsito expedito del proyecto del canal por la Asamblea Nacional ha provocado la respuesta de los ambientalistas y otros activistas, que esta semana prevén varias protestas por el otorgamiento de los derechos a la empresa HK Nicaragua Canal Development Investment Co., sin ninguna licitación abierta o detalles de su financiación.       

“Nicaragua no se vende. Nicaragua pertenece a todos los nicarag enses y no es la propiedad privada de Ortega y su familia” , dijo el Movimiento por Nicaragua, una coalición de grupos de la sociedad civil, en una carta abierta al país el miércoles.       

Cuando Ortega tomó el poder en 1979, era un socialista a ultranza a quien el gobierno de Estados Unidos trató de derrocar mediante el respaldo a los rebeldes de la Contra en los años 1980. Ortega fue derrotado en las elecciones en 1990 pero regresó al poder tras ganar los comicios de 2006. Desde entonces, alegan sus detractores, el líder de 67 años se las ha arreglado para convertirse en presidente vitalicio, usando los tribunales e instituciones electorales que están llenas de funcionarios nombrados por el Frente Sandinista.       

En 2009 la mayoría sandinista en la Corte Suprema the Sandinista modificó los límites a períodos presidenciales consecutivos fijados por la Constitución del país, lo que permitió a Ortega postularse a su tercer período de cinco años. Ortega ganó el 64% de los votos, aunque los partidos de oposición alegan que el total resultó inflado por el fraude.       

Otros presidentes nicarag enses de tiempos recientes también han tratado reiteradamente de conseguir apoyo para construir un canal, pero sin mucho éxito. Pero Ortega finalmente ha firmado un acuerdo oficial.        Numerosas compañías de América del Norte acuden a fábricas y proveedores en Estados Unidos y América Latina, en vez de Asia, donde el aumento de los salarios en China hace la manufactura menos atractiva para las empresas extranjeras.     

  Además, la desaceleración económica mundial de los años recientes significa que un gran número de barcos, quizás el 5% de la flota mundial, están varados. Muchos barcos deben entrar en servicio en los próximos años, lo que significa que el porcentaje de barcos sin usar pudiera aumentar a más de 20%, afirman expertos.    

    Y el calentamiento global significa que incluso el Artico puede convertirse en una vía alternativa factible a cruzar Centroamérica por un canal.        “Si uno observa el cambio de la situación y dónde está creciendo la economía mundial, personalmente no veo (las posibilidades). Yo no invertiría mi dinero” , dijo Rosalyn Wilson, analista empresarial de Delcan Corporation, una firma de asesoría de transporte con sede en Toronto, Canadá, y autora del informe anual del sector logístico de Estados Unidos.     

  “Se enfoca en una necesidad que no existe ahora y no estoy segura de la idea de que si construyen el canal de todas manera tendrá tráfico” , dijo.     

  Eduardo Lugo, asesor panameño de logística de puertos que durante 10 años ha estudiado la demanda de tráfico para el plan de ampliación del Canal de Panamá, también cuestionó si la demanda mundial de tráfico apoyará los altos costos del proyecto en Nicaragua.    

    “El comercio mundial crecerá hasta cierto punto. La gran interrogante es en qué rutas se moverá ese comercio. Ese es el reto que enfrenta Nicaragua” , dijo Paul Bingham, jefe de análisis económico en la firma de ingeniería CDM Smith, especializada en infraestructura mayor en los sectores hidráulicos y de transporte. “Es muy fácil decir que el comercio crecerá, pero eso no significa que Nicaragua vaya a quedar en una posición competitiva para aprovecharlo... no estoy convencido en este momento” .     

  Los que han respaldado planes anteriores de un canal en Nicaragua dijeron que esa ruta sería más económica que la de Panamá porque podría manejar barcos de una capacidad de carga mucho mayor.       

Pero la vía nicarag ense sería tres veces más larga que la de Panamá, que tiene unos 80 kilómetros  (50 millas) , un hecho que según el administrador del Canal de Panamá, Jorge Quijano, “nos da una ventaja competitiva” .     

  “No es fácil” , dijo Quijano. “El terreno es realmente complejo, mucho más que el nuestro” .     

  Wilson agregó que el proyecto pudiera tener consecuencias serias para el Lago Nicaragua, también conocido como Cocibolca, debido a la cantidad de agua potable que se usaría para operar el canal.       

“El funcionamiento de las esclusas exige mucha agua” , dijo Wilson. “Se hará de forma tal que no comprometa otro sector de la economía del país más adelante?”     

  “Estamos en una disyuntiva porque o se usa el Lago Cocibolca para los barcos o se usa para el agua potable, pero no se puede usar para las dos cosas a la vez” , dijo Víctor Campos, subdirector del Centro Humboldt, una organización ambientalista.     

  Roberto Troncoso, presidente de la Asociación Panameña de Ejecutivos de Empresa, dijo que el gobierno chino puede tratar de impulsar el nuevo canal como una forma de establecer una ruta independiente al Canal de Panamá, que se percibe todavía bajo la fuerte influencia de Estados Unidos.        “El dinero es totalmente irrelevante” , dijo. “Esto se trata de hegemonía nacional. China trata de convertirse en la potencia económica predominante. El que domine el comercio domina el mundo” .       

Estados Unidos no ha tomado una postura oficial sobre el canal de Nicaragua.       

Por su parte, la compañía china ha declinado pronunciarse oficialmente sobre sus fuentes de financiación.       

Wang Jing también dirige Beijing Xinwei, una empresa mediana de telecomunicaciones que, según los medios de comunicación chinos, es propiedad parcial de una gran empresa gubernamental de equipos de telecomunicaciones, Datang, que vendió sus acciones en una restructuración en 2010. Los medios chinos han reportado que Beijing Xinwei tuvo ganancias de 650 millones de yuanes  (aproximadamente 100 millones de dólares) en los primeros ocho meses del año pasado.       

Panamá y Nicaragua eran los principales candidatos para construir la vía interoceánica desde la llegada de los europeos a América Latina. Una empresa francesa comenzó a excavar el Canal de Panamá en 1880 pero las obras se interrumpieron debido a los fuertes efectos de enfermedades tropicales como la malaria y la fiebre amarilla. El proyecto se vendió a Estados Unidos por 40 millones de dólares, que lo terminó en 1914.        La construcción del Canal de Panamá costó aproximadamente 375 millones de dólares y de él se extrajeron 218 millones de metros cúbicos de tierra, tres veces más que el Canal de Suez.     

  Según los historiadores, 5.609 personas, fundamentalmente trabajadores de las Indias Occidentales, murieron durante la construcción, además de los 22,000 muertos durante el período que el proyecto estuvo en manos de Francia.