Por favor: para los que no son argentinos, nuestro país ha sufrido una de las peores tragedias ferroviarias de la historia. Hoy, a las 8.30 AM, hubo un accidente donde, hasta ahora (9.15 PM) han encontrado 50 muertos y más de 600 heridos, 200 de ellos graves. Siempre pegamos en nuestros muros pedidos de oración por diferentes motivos. Hoy les ruego a todos, argentinos y extranjeros, que formemos una cadena de oración por el descanso eterno de los que ya partieron, por los heridos y por todos los familiares. La Argentina está de luto...
En nombre de todos los usuarios del Sarmiento, les doy las gracias por las condolencias.
En casa el accidente nos tocó de cerca, porque mi yerno estaba arriba de ese tren viajando a su trabajo. Por suerte, él iba en el tercer vagón, y aunque fue a parar al piso, solo se dió un golpe en las rodillas.
Yo también viajo todas las mañanas hacia Once, pero no tan temprano. Suelo llegar a esa estación cerca de las 10:00 de la mañana, es decir, una hora y media después de cuando se produce el choque.
En más de una oportunidad hice referencia, como al pasar, sobre lo que son los trenes de la Línea Sarmiento :
Por cierto, desde que tengo uso de razón utilizo ese medio de transporte, y por lo general siempre se viajó mal. En las horas pico estar arriba del tren significó y significa un verdadero calvario. Es más común que anden con retraso, de forma condicional o que no anden directamente, a que funcionen bien y en horario. Pero bueno ... todos llevamos una cruz en esta vida, y para los que habitamos la zona Oeste del Gran Buenos Aires, nos toca sufrir con el "Sarmiento".
En los últimos años, el servicio se ha vuelto pésimo. Y esto se debe a una de las tantas estupideces que hizo Menem durante sus dos desgobiernos : privatizar el ferrocarril.
Hemos pagado caro la entrega a manos privadas (parásitas e inoperantes) de este valioso y necesario medio de transporte. En todo el país, miles de pueblos desaparecieron por el cierre de muchos ramales. El servicio en la zona metropolitana es deplorable. La gente, en algunos momentos del día, viaja como ganado y los vagones están cada vez peor, salvo honrosas excepciones (como las nuevas formaciones de doble piso que son un lujo si las comparamos con los trenes viejos atados con alambre.
El fatal accidente de ayer, que se podría haber evitado si se cumplían las mínimas normas de seguridad, fue la frutilla del postre. Ahora todo está dado para recuperar los ferrocarriles. Los trenes deben volver al Estado de forma urgente y definitiva.
EL CONDUCTOR DEL TREN QUE SE ESTRELLO EN ONCE DIJO QUE INTENTO ACCIONAR LOS FRENOS Y NO LE RESPONDIERON
Una declaración a contramano de TBA
Marcos Antonio Córdoba aseguró que hizo más de un intento por detener la formación. Después de declarar fue dejado en libertad. El fiscal Federico Delgado señaló la necesidad de investigar las “condiciones” del servicio ferroviario y el uso de los subsidios.
Por Irina Hauser
El choque del miércoles por la mañana en Once dejó 51 muertos y más de 700 heridos.
“No me respondieron los frenos”, aseguró Marcos Antonio Córdoba, el motorman de 28 años que conducía el tren de la línea Sarmiento que se estrelló en la estación de Once, al declarar ayer a la tarde ante el juez federal Claudio Bonadío. En la indagatoria relató que hizo más de un intento por detener la formación pero no lo logró y por eso se produjo el accidente, según informaron desde La Fraternidad. El magistrado lo había citado como imputado de estrago culposo y al anochecer le concedió la excarcelación, anunció el gremio. El fiscal Federico Delgado, que se oponía a liberar a Córdoba por considerar que la pesquisa es incipiente y podría ser entorpecida, presentó también un dictamen en el que advierte la necesidad de investigar las “condiciones” del servicio ferroviario que “hicieron posible la tragedia” y, con eso, las eventuales responsabilidades de la concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) en el mantenimiento de los ferrocarriles y el uso de los subsidios públicos, así como la de los organismos del Estado que deben controlar la prestación. Sugirió obtener los testimonios de “maquinistas, mecánicos y otros empleados” que puedan dar cuenta de la situación en que operan los trenes.
Córdoba había estado internado en terapia intensiva, aunque fuera de peligro, en el instituto Fitz Roy. Allí permaneció bajo custodia policial e incomunicado hasta ayer, restricción que Bonadío le levantó minutos antes de indagarlo. El joven maquinista habría dicho que, además de intentar frenar normalmente, quiso activar el freno de mano y tampoco lo consiguió. Aludió a fallas técnicas que se venían registrando en forma reciente y sobre las cuales habría alertado a otros maquinistas. El vocero de La Fraternidad, Horacio Caminos, le dijo a Página/12 que el juez resolvió concederle la excarcelación y que Córdoba ya habría recibido el alta médica y se disponía a volver a su casa, aunque su papel en el accidente sigue estando bajo investigación penal.
La descripción que ofreció Córdoba ante la Justicia va a contramano de la que la que hasta ahora dio la empresa, que habla de una posible “falla humana” y de que el conductor no habría accionado a tiempo el freno de emergencia. En una línea no tan distante, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, sostuvo anteayer que no conocen constancias de que hubiera problemas en el sistema de frenos de la formación. Los trabajadores del Sarmiento denunciaron que los trenes están funcionando con muchos menos compresores (son parte del sistema de frenos) que los que requieren: necesitan ocho o nueve y los hacen andar con dos o tres, sostienen. Señalan que los maquinistas más antiguos se niegan a manejar los trenes así, pero los más nuevos, como Córdoba, son presionados por la compañía para que hagan los viajes igual, señalaron. Además, dicen que por el desgaste de los materiales que no se reparan, las cañerías de los frenos de aire comprimido tienen fisuras.
En un dictamen que presentó ayer, el fiscal Delgado señaló que a su entender es ineludible aplicar la figura del “estrago” al caso para quien sea que cargue la responsabilidad de los hechos (la empresa, funcionarios del Gobierno y/o el maquinista) que causaron 51 muertos y más de 700 heridos. En ese punto hizo una analogía con la sentencia de la Cámara de Casación Penal sobre el incendio de Cromañón, en la que el tribunal habló de que “las condiciones”, “el contexto” y la “desidia” fueron determinantes, recordó. En otro escrito, donde planteaba rechazar la excarcelación del motorman, Delgado decía que si bien “la magnitud y densidad de los hechos no se pueden reducir al piloto del tren (...) algo más de 48 horas de ocurridos los eventos, sin la opinión de los expertos que convocó el tribunal para que revelen las causas técnicas del choque, con innumerables diligencias de prueba en curso” es difícil saber “el grado de responsabilidad del imputado” y no se pueden descartar “riesgos procesales y de entorpecimiento de la pesquisa”.
También declaró en el expediente, un día antes, el guarda del tren Miguel Angel Gerónimo, quien dijo que el viaje transcurría en forma “absolutamente normal” antes de llegar a la estación de Once. “No hubo nada raro” en el trayecto previo al choque, sostuvo al ser interrogado en carácter de testigo. Sobre el impacto del tren contra el paragolpes hidráulico de la estación, aclaró que no podía brindar demasiadas precisiones porque él viajaba en el último vagón. Las peores consecuencias fueron sufridas por los pasajeros de los dos primeros vagones.
Bonadío tiene formalmente (aunque no siempre es exacto) diez días para resolver si el motorman tiene alguna responsabilidad en el accidente. Anteayer convocó a una junta de tres peritos ingenieros –dos de la Universidad de Buenos Aires y uno de la Corte Suprema– para que analicen por qué el tren no frenó y determinen si se presentaron desperfectos mecánicos o productos del desgaste, como alegan los trabajadores. Mientras tanto, los investigadores estudian también las filmaciones y las comunicaciones de Córdoba con la central de operaciones.
El fiscal Delgado, en una presentación ante el juzgado, dictaminó que la causa debería ser abarcativa y situarse no sólo en el instante del accidente y sus causas sino en un escalón antes, en todo el abanico de actividades que atañen al mantenimiento y estado de los trenes. Sostuvo que se debe investigar a TBA y el uso que viene haciendo de los aportes públicos que recibe (si se trasladan a inversiones concretas). Sugirió que para evaluar el “estado de la infraestructura” y las “condiciones del servicio” se cite como testigos “al azar” a “maquinistas, mecánicos y otros empleados” que lo “van a explicar de propia mano”. Si se vieran “apremiados moralmente” o atemorizados “el juzgado podría interrogar a los dirigentes gremiales que cuentan con inmunidad”, dijo. Sugirió requerir la “documentación” para que analicen peritos contadores, que den cuenta “del dinero ingresado a la concesionaria del servicio en concepto de subsidios y la aplicación real de ese dinero”.
Junto con su propuesta, la fiscalía entregó también informes de la Auditoría General de la Nación que señalan “significativas irregularidades que deberían haber sido subsanadas por el concesionario con las sumas de dinero percibidas de parte del Estado entre los años 2007/11 y la pasividad de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT)”. Delgado trazó un paralelismo con el caso del Ferrocarril Roca que está camino a juicio oral, donde él mismo investigó el estado de los trenes y la aplicación de subsidios.
Si bien ese expediente no versaba sobre un accidente, “las semejanzas están dadas en un paso anterior: las condiciones”, señaló. En aquel caso están procesados por administración infiel los empresarios o los responsables de Trenes Metropolitanos, Juan Carlos Loustau Bidaut y Sergio Taselli, y un grupo de funcionarios de la CNRT. Se comprobó, dijo, la “falta de mantenimiento del material rodante, de las estaciones, el deterioro de los coches, las vías, falencias de seguridad” y el uso al menos “deficiente” de los subsidios públicos. El contrato de Trenes Metropolitanos fue rescindido en 2007 por el Estado.
EL ADOLESCENTE QUE ERA BUSCADO DESDE EL MIERCOLES FUE ENCONTRADO MUERTO EN EL CUARTO VAGON DEL TREN SINIESTRADO
Lucas, el nombre que resumió la tragedia
La policía encontró el cadáver a la tarde. Estaba en la cabina del conductor del cuarto coche, un sector vedado al público y un lugar que se convirtió en trampa mortal en el momento del accidente. Las víctimas fatales suman 51.
Por Soledad Vallejos
Durante la tarde, los amigos de Lucas se sentaron en el hall de la estación de Once y se mantuvieron en un doloroso silencio.
La vigilia terminó alrededor de las cinco de la tarde. Un poco antes, el padre de Lucas Menghini había reconocido a su hijo en el video que registraba los movimientos del andén de San Antonio de Padua: el que subía al tren 3772 por la primera ventanilla del cuarto vagón era él. Con ese dato y el auxilio de perros, peritos de bomberos revisaron el fuelle entre ese vagón y el tercero. Primero dieron con la tira; luego, con la mochila. Paolo Menghini y María Luján Rey, su padre y madre, reconocieron que ese bolso y el contenido eran de Lucas. Suyo era el cuerpo que los perros habían hallado en el tren detenido desde hacía dos días en el andén 2 de Once.
Poco después de las nueve de la noche, al terminar la autopsia, la Morgue Judicial lo confirmó oficialmente: los restos hallados ayer pertenecían al chico. Presuntamente, habría muerto apenas sucedido el choque. Sus padres y su hermana Lara estaban en la estación cuando conocieron la noticia. Cerca de un centenar de jóvenes, amigos y conocidos de Lucas y su familia, también. Un comunicado del Ministerio de Seguridad explicó que el chico estaba en la cabina del conductor del vagón “vedada a los pasajeros, que se hallaba en desuso y sin comunicación con el interior del mismo por hallarse las puertas clausuradas”.
El hallazgo del cuerpo trascendió horas antes que la confirmación oficial. Para entonces, la estación de Once era el territorio en que convivían dos universos, o quizá tres. En el hall central, un centenar de jóvenes sostenía en silencio volantes con la foto, el nombre de Lucas, los teléfonos a los cuales llamar. A su lado transcurría el trajín cotidiano de los pasajeros, pero en el aire pesaba la congoja, y mezclada entre chicas y chicos, una estructura de cartones y cinta adhesiva recordaba, entre fotocopias que repetían la sonrisa de Lucas, que “somos frágiles como el cartón”.
Metros hacia adentro, los molinetes servían de tarimas y un grupo de personas con fervor creciente cantaba consignas ante las cámaras alternando entre el sector de andenes no vallado y el segundo hall (ver aparte). Desde detrás del cordón de seguridad, de las vallas, de las tres líneas de oficiales de la policía de uniforme y chaleco fluorescente, de los agentes de infantería con escudos, sólo llegaba el silencio. Tapiados los andenes 1 y 2, allí era donde todo sucedía.
Desde el hall podía intuirse, apenas, el ir y venir de personas identificadas con uniformes de la Policía Científica, de la División Criminalística. La salida por ese espacio al que daban todas las cámaras, todas las miradas, de dos hombres de overol blanco y barbijo, y otros tantos cargados con una caja de herramientas coincidía con el momento en que, a más de doscientos metros, al final de la estación, bomberos custodiados por policías retiraban el cuerpo de Lucas. Faltaban quince minutos para las ocho de la noche.
El camino que condujo al hallazgo del cuerpo había empezado a desandarse en la mañana. Ya el jueves los bomberos de la Policía Federal habían buscado nuevamente en el tren y entre las ruedas de la formación “por las dudas”, según indicaciones de la ministra de Seguridad, Nilda Garré, explicaron sus voceros. Por allí, antes, también habían pasado los rescatistas del servicio de emergencias, miembros de Defensa Civil, bomberos, el juez Claudio Bonadío y hasta las cámaras de un canal de televisión. Sin embargo, Lucas estaba allí, en un “reducto”, según explicó el comunicado del Ministerio de Seguridad, que había sido “totalmente deformado por el impacto entre el tercer y cuarto coche, producto de la incrustación de aproximadamente 60 cm entre uno y otro”. El pedido de revisar nuevamente ese lugar lo elevó al juez Bonadío el jefe de la División Cuartel IV Recoleta, encargado del operativo por la ministra Garré. Luego de la autorización judicial, y sirviéndose de “elementos de efracción”, personal de la Superintendencia de Policía Científica y la Superintendencia Federal de Bomberos rompió la puerta.
Mientras tanto, en el andén 3, en el 4, en el 5, los trenes seguían llegando, seguían saliendo. La rutina de una estación de tren un viernes al caer la tarde no se inmutaba ni por la nube de silencio que reinaba en el hall central ni por los cánticos y ruidos, como de percusión contra carteles, contra paredes, contra molinetes, que arreciaban cada vez más cerca de los trenes, de las cámaras. Por los parlantes, incomprensibles en el bullicio, entre las charlas y los gritos, una voz seguía dando anuncios del servicio. Por el aire, para superar los molinetes y los grupos que repartían panfletos y cantaban, subían y bajaban brazos con bicicletas, con cochecitos de bebés, algún bolsón cuadrado de colores.
En silencio entre el gentío, desde media tarde, también aguardaba Elbio, el treintañero que hace años llegó de Bolivia y ahora trabaja en construcción. El también había viajado en el tren 3772. Como si fuera una nueva carta de identidad, aclaraba: “En el tercer vagón”. Se cayó, se golpeó fuertemente el hombro, una pierna; en el Hospital Ramos Mejía lo atendieron, le dieron medicamentos y le advirtieron que debía volver el viernes por la tarde. Pero estaba allí, entre los molinetes, el silencio y la fila de policías. ¿Por qué? “Quiero saber qué pasó con este chico.”
Al otro lado de las tapias altas, en el andén dos, los peritos de Bomberos separaban los fierros. Entonces, “se pudo verificar que en el espacio comprendido entre el tablero de maniobras y la pared que había sido achatada por el impacto, se encontraba sobre el suelo y debajo del tablero un cuerpo sin vida dentro del punto de impacto entre los dos vagones”, informó el comunicado oficial al filo de la medianoche. “Los policías abrieron las paredes a fin de liberar el cuerpo que luego fue remitido a la Morgue Judicial”, donde fue oficialmente identificado como el de Lucas Menghini Rey.
Mientras en el sector de molinetes y andenes los cánticos recrudecían, el centenar de jóvenes se puso en pie, marchó hacia el andén 10, una puerta más allá del lugar que suelen usar para partir los trenes de larga distancia. Allí, una puerta de madera era custodiada por otros amigos del chico cuyo hallazgo, todavía, no había sido reconocido oficialmente.
“Sólo amigos y familiares, por pedido expreso de la madre. Chicos, mírense, fíjense que sean sólo ustedes”, apuntaba un hombre de seguridad a un lado. Pasaban chicas abrazadas y enjugando lágrimas, un chico con un redoblante y una botella de agua a medio tomar, otros que cargaban la estructura de cartón. Todos sostenían la foto de Lucas.
Al cabo de unos minutos, la puerta se cerró; cobijados por el techo del andén, por la altura que, de frente a la calle Perón, los separaba de la prensa y los curiosos que pasaban, por la puerta y el vidrio que volvía lejano el inminente conflicto en el centro de la estación, los amigos seguían en silencio. En blanco y negro, la sonrisa de Lucas se repetía en volantes pegados al borde de la baranda. Minutos después, Lara, su hermana, bajaba la escalera, entraba en la comisaría de la estación. Sobre la plaza seguían algunos incidentes. Al cabo de unos instantes, ella y sus amigos subieron a una combi del gobierno porteño; sus padres ya se encontraban en camino a la Morgue Judicial.
La autopsia, comenzada poco después de las ocho de la noche, duró una hora. Pasadas las nueve, mientras el hall de la estación, cerradas todas sus entradas, era una niebla en la cual sólo sobresalían gritos, la Morgue confirmaba oficialmente que el cuerpo era de Lucas Menghini.
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