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| De: Papá Arro (Mensaje original) |
Enviado: 30/06/2010 17:34 |
A modo de aclaración.
En este trabajo, quiero exponer un suceso que ocurrió dias antes de la Batalla de Trafalgar y que, merced a una carta de mi colección, he podido desentrañar haciendo un análisis de la misma y siguiendo unas líneas de investigación, que todavia siguen abiertas.
Son vários los campos historiográficos tocados, por lo que en éste artículo analizaremos los directamente relacionados con el caso.
Situación en la ciudad de Cádiz.
En el año 1800, siendo Capitán General de la Plaza el General Morla, tiene lugar en la ciudad coincidiendo con una epidemia de peste, ( que luego se extenderia por toda la península a través de Sevilla. ref. " La Epidemia Gaditana de fiebre amarilla de 1800". Juan José Iglesias Rodriguez ; " Sevilla y Cádiz, dos ciudades hermanadas por la tragedia". José Luis Herrera Mármol.) un asedio por parte de una escuadra inglesa formada por mas de 20 mil hombres, al mando de Nelson, que no pudieron conquistar por el denuedo defensivo de sus habitantes, por la magnífica defensa de Morla y por el aliado mas importante: la peste.
Como buen inglés, Nelson renunció al empeño y se retiró, pero sin olvidar. Esperaria su oportunidad.
En 1805 y por razones de Estado una flota combinada Hispano Francesa, declarada la guerra a Inglaterra, hace una incursión por América contra intereses ingleses y con resultados diversos, en las que tiene como contrincante a la flota de Nelson. Idas,venidas, escaramuzas y a principio de verano, contraviniendo las órdenes de Napoleón, Villeneuve, que manda la escuadra francesa, se refugia con la española en Cádiz, pues sus órdenes eran ir a Tolon. En la madrugada del dia 20 de Octubre de 1805 deciden salir ambas flotas combinadas y tras una durísima batalla son derrotadas cerca del Cabo Trafalgar.
Este breve resumen de las flotas, a título informativo,es necesario para comprender las siguientes acciones y situaciones que van a tener lugar en Octubre de 1805.
Así que nos encontramos con una ciudad ,Cádiz, bloqueada por una marina, la Inglesa, y que dentro de su bahia tiene fondeada una flota combinada magnífica, sin ser operativa, la Hispano-Francesa.
Como toda ciudad asediada, cuya proyección económica es a través del mar, Cádiz se encuentra en la ruina. Muchos comeercios han cerrado y el negocio ha disminuido tanto que la matrícula de comerciantes en el Consulado ha disminuido a 184 registrados, habiéndose ido sin dejar rastro 736. Esta situación crea un sentimiento de desconfianza,inseguridad y desesperación que aumenta conforme pasa el tiempo.
Aparece la carta.
Una carta como otra cualquiera, con información privada, sin interés al principio, cae en mis manos por dos razones: el destino es Vera Cruz, en Méjico y porque en el frontal de la misma pone " BARCA BALIENTE". Es un ejemplo de correspondencia irregular por correo marítimo que me llama la atención, pues la marca de CADIZ ya la tengo en otros ejemplares, ya que es bastante corriente.
Haciendo un análisis de la misma, veo que tiene dos fechas distintas: Una en el mes de Septiembre y otra al final, con información añadida, como de urgencia fechada a 8 de Octubre y que literalmente expone:
" Somos a 8 de Octubre y solo tengo que añadirte el que se ha declarado la guerra entre franceses y imperiales, esto hace la de Inglaterra mas larga según la opinion general. Las miserias son cada dia mas grandes y de consiguiente esta plaza está arruinada, nada se vende y menos se acuerdan de nada."
La "Barca Baliente".
Escrita en el frontal esta carta es embarcada en dicha nave, que intentará hacer la travesia, por lo que investigo algo sobre ella. Los datos son recogidos en el " Archivo General de Indias. Legajos 916 y 917 de la sección Consulados " así como del " Libro de Partes del Vigia de Tavira ". La Barca " San José, Ánimas y la Purísima Concepción" fue construida en el astillero de El Grao de Valencia, con las debidas licencias a costa de Diego Valiente, vecino de El Puerto de santa Maria. Tenia un arqueo de 25 TM. (entre 800 y 1000 quintales). Su coste fue de 30.000 rs. de vellón y aunque no se especifica el año ,parece ser que fue 2-3 años antes de acabar el siglo VXlll. En 1803, y debido a sus achaques y edad, decidió donarla a su hijo Juan Francisco atendiendo a su idoneidad y pericia en operaciones marítimas, docilidad y buenas cualidades. Continuando con el uso que se hacia de la barca y dedicándose a la pesca " al bou " en El Puerto de Santa Maria.
En 1805 Juan Francisco la apresta para el Tráfico de Indias, para lo cual entra en contacto con el empresario Antonio Fajardo y Trapero, que era comerciante de Cádiz en estas fechas y que desde el año 1794 está matriculado en el Consulado de la ciudad.
Registros.
El primer registro que aparece es el 25 de Mayo de 1805 para Vera Cruz y el segundo es para el 7 de Septiembre de 1805, también para Vera Cruz. Hay que señalar que la fecha de los registros no corresponde a la la fecha que zarpa la nave, sino a la concesión de la licencia. Hecha esta aclaración, nos encontramos con el siguiente dato tomado del " Libro de Partes del Vigia de Tavira " :
" El dia 10 de Junio de 1805, entra la Barca "San José, Änimas y la Pura Concepción" al mando de Juan Francisco Valiente procedente de Montevideo, en 86 dias con una carga de 300 marquetas de sebo, 10 zurrones de quina y dos sacas de lana por cuenta de Don Antonio Fajardo.
El dia 22 de Mayo de 1805, despues de haber arrojado al agua la correspondencia, fue capturada por la fragata inglesa " Camila", que le quitó 265 marquetas de sebo y la quina, dándole libertad el dia 29 de Mayo de 1805".
Permanece en la bahia gaditan todo este tiempo, hasta el dia 9 de Octubre en que sale para Vera Cruz. No se indica el manifiesto de carga, por no ser obligatorio; si el de entrada, por los aranceles aduaneros.
La singladura.
No existe registro del diario de a bordo por ser una nave particular y no un Correo ordinario (éstos tenian que depositar el Libro de Navegación en el Departamento de Estado). Por eso supongo realizó el viaje como se hacia en la época; lo más rápido posible. Con viento favorable y con la marea nocturna, para no ser avistada por navio inglés, sale de Cádiz con rumbo SSO. para bordear el litoral africano y llegar a Canarias, en donde se hace aguada.Cruza el Atlántico por el Trópico y aborda el Canal de la Bahama, en el Caribe, dejando al E. Haiti y al O. Cuba, que la bordea y toma el rumbo a Vera Cruz, en la costa mejicana. Este trayecto caribeño, debió ser dificil por la hostilidad y acoso de piratas e ingleses.
La vuelta, es decir el TORNAVIAJE, se hacia casi siempre con escala en Cuba, para subir rumbo NE. a buscar el Trópico y coger rumbo a Azores y de aquí a la costa sur de Portugal.
Tenemos el registro de llegada al puerto de Cádiz según el " Libro de Partes del Vigia de Tavira".
" El dia 15 de Febrero de 1806, entra la barca " San José, Änimas y la Pura Concepción" procedente de La Habana con azucar, cacao,tabaco y palo de tinte."
Finalmente y gracias a la costumbre de anotar en las cartas la fecha de recepción y contestación, podemos observar que el destinatario la recibió el dia 22 de Diciembre de 1805 ; es decir,72 dias después de su partida de Cádiz en dicha gloriosa embarcación.
SIRVA ESTE ARTÍCULO COMO HOMENAJE
A TODOS NUESTROS MARINOS
QUE DIRECTA O INDIRECTAMENTE
PARTICIPARON EN ESTA GUERRA
Vista general de la carta Cádiz-Vera Cruz
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La Batalla de Trafalgar
21 - Octubre - 1805
CABO TRAFALGAR
Ver artículos en :
http://es.wikipedia.org/wiki/Batalla_de_Trafalgar
Batalla de Trafalgar
http://historiamundo.com/?p=713
La Batalla de Trafalgar
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" BARCA BALIENTE"
En este nuevo apunte sobre tan singular embarcación y siguiendo la linea de investigación a través del " Archivo General de Indias. legajos 916 y 917, de la sección Consulados " vamos a aportar algunos datos curiosos sobre dicha embarcación, que nos serviran para conocer la grandeza de la famila Valiente.
1. Apertura de Registros y Destinos.
Como dijimos en el apartado anterior, la "Barca Baliente" entró en Cádiz procedente de La Habana el dia 15 de Febrero de 1806. Según los registros que figuran en el legajo 916, cuando llega a Cádiz y desde el dia 29 de Enero, le está esperando un viaje a Vera Cruz ; en este año no hará mas viajes. El 11 de Marzo de 1807 aparece un registro para hacer un viaje a La Guaira, y el 10 de Septiembre del mismo año otro para Vera Cruz. En el año 1808 y a partir del 25 de Abril ,aparece señalado, el último registro con destino a La Guaira.
No existe constancia de las fechas en que tuvieron lugar los viajes, aunque sí quedan reflejados indicios y situaciones ( que comentamos en el siguiente apartado) de haber realizado el correspondiente a La Guaira en 1807; así como el correspondiente al mes de Abril de 1808 con el mismo destino.
Cotejando fechas, ponemos en duda que el viaje a Ver Cruz, cuyo registro estaba abierto el 10 de Septiembre de 1807, llegara a relizarse.
2.Trágico regreso.
Juan Francisco Valiente falleció regresando la " Barca Baliente" del puerto de La Guaira. Fue a resultas de un golpe de mar que lo arratró en el transcurso de un fuerte temporal el dia 23 de Diciembre de 1807.
Este accidente trastocó la vida de la familia Valiente; pues todavia Juan Francisco no habia podido satisfacer la deuda de la barca a su padre Diego, debido a los malos tiempos producidos por la guerra, que escasamente le le permitian conseguir su subsistencia y la de su familia. Por dicho motivo, su viuda y su suegro trataron de saldar la deuda contraida por Juan Francisco, con la cesión de la propiedad de la barca en favor de su padre Diego, el cual la aceptó de buena fé.
Diego Valiente la fletó a Antonio Fajardo para un nuevo viaje. Éste seria uno redondo a La Guaira, cuya apertura de registro se efectuó, como se apuntó en el apartado anterior, el 25 de Abril de 1808.
( Se llama " viaje redondo" a aquel, en que una vez llegado a destino, no está obligado a regresar al puerto de origen; sino que puede ir a otros puertos si les sale flete ).
Después de la observación de planos,iconografia de barcos de la época construidos por carpinteros de ribera en el Mediterráneo, dedicados al comercio y pesca y que tuvieran las características de nuestra barca, así como la realización de cálculos, siguiendo las bases de construcción de los barcos, he supuesto que nuestra " Barca Baliente" se pareceria mucho a esta, que muestro en el dibujo
CARACTERÍSTICAS
Barca de cubierta corrida para pesca "al bou", aparejada con vela latina.
Eslora: 27 codos de ribera. Unos 15' 5 m.
Manga: 9 codos. Unos 5' 17 m. 1 Codo de ribera = 57' 47 cm.
Puntal: plan-baos: 3' 85 codos. Unos 2' 2 m.
plan-borda: 5 codos. Unos 2' 9 m.
Plan: 1' 72 m.
Calado 1' 75 m.
MÁSTILES
Bauprés: 8 m. con ángulo de inclinacion sobre la horizontal de 15º.
Mayor 15 m. con ángulo de inclinacion sobre la vertical, hacia proa, de 20º
Mesana: 9 m.
Botavara: 8' 25 m.
Entena: 21 m.
Entena de mesana: 12 m.
VELAMEN
Velas de cuchillo. Superficie vélica: 200 m2.
Foque: 32 m2.
Mayor: 129 m2. Latina.
Cangreja: 39 m2. Trangular.
RELACIÓN
1 codo de Manga - 3 codos de Eslora
1 codo de Manga - 3 de Quilla ; no 2 codos de Quilla
Puntal 2/5 de Manga ; no 3/4 de Manga
3 codos de Manga - 1 codo de Plan
Relación de medidas: 1' 27
NOTA : Para aclarar conceptos sobre terminologia naval, recomiendo el Diccionario de la Real Academia de la Lengua de España. |
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El avituallamiento era esencial en un buque que hiciera la Carrera de Indias; dependía del tiempo en que iba a estar el navio en la mar y del número de tripulantes. Había que tener en cuenta lo limitado del espacio y la capacidad del barco. Con todos estos factores, se tenía que aprovisionar para un viaje haciendo todas las combinaciones posibles y estbando los alimentos en todos los huecos del barco; para lo cual se fijaban unos parámetros como duración del viaje, ladieta diaria del marinero y la variedad de la misma.
Estan muy estudiadas la variedad de las dietas en las distintas marinerias de la Armada Española, así como en la de los Galeones que hacian la Carrera de Indias, con el número de calorias de cada una de ellas,tipo de comida,frecuencia, etc.
Como la " Barca Baliente " era privada y de un número pequeño de tripulamtes (6/ 7)la carga de alimentos era menor y podia ser mas variada; aunque la base de la dieta siempre era la misma incluidos el vino y el agua.
La alimentación de un marinero tenía un valor energético superior al de un obrero de tierra,por lo que estaba mejor nutrido; sin embargo,había que luchar contra la monotonia de la dieta, ya que esta se repetia de forma inexorable en la mar.
La alimentación consistia en galleta o bizcocho, agua, vino, tocino, cecina, bacalao, queso, arroz, habas, garbanzos, aceite de oliva, vinagre, verdura ftesca, ajos, cebollas, pollos, huevos, higos, pasas, almendra, azucar y harina. También se embarcaga anchoas y carne de membrillo.
Vamos al análisis general de la estiba de los distintos alimentos y luego iremos a los distintos " menus base ", que se le daba a un marinero así como al número de calorias del mismo.
1.- La galleta o bizcocho era una pasta de harina de trigo que despues de fermentar se deseca y se endurece al calor moderado del horno dándose dos cocciones. Era la última provisión que se embarcaba. Iba embalada en barriles calafateados y recubiertos de metal para preservarlo de la humedad. A veces se rompian y se ablandaban, se le añadia aceite ajo y agua y se hacia una sopa que se comia de noche.
2.- El bacalao se llevaba seco, abierto y atado en fardos; debiéndose conservarse al aire al igual que el jamón y el tocino.
3.- Alguna ave de corral iba enjaulada en cubierta.
4.- Los huevos iban metidos en cestas y arrojados al mar, asi se mante-
nian mucho tiempo.
5.- El agua era un problema. Habia que contra con 3 l. diarios por persona( 1 para cocinar, otro para el lavado y otro para boca). Se almacenaba en toneles calafateados. Cuando pasaba un tiempo el agua empezaba a oler mal y se corrompia, debido a los sulfuros, que en contacto con el aire se desvanecian y volvia a comenzar el ciclo. Los marinos decian que debia corromperse tres veces para poderse beber.
6.- Las frutas y verduras frescas se consumian pronto y era dieta usada en
puerto principalmente.
Ante este somero planteamiento de las vituallas que iban embarcadas para la alimentacion de los tripulantes, vamos a confeccionar ahora los dis-
tintos " menús base" que se usaban y las calorias correspondientes.
Aproximadamente durante 19 dias al mes se utilizaba el MENU DE CARNE ( 4130 cal.) que staba compuesto por Bizcocho (690 gr.) Agua 1l. ,Vino 1l., Arroz (28 gr.), Garbanzos (28 gr.), a veces habas, Tocino o cecina(170 gr.)
Durante unos 9 dias al mes se usaba el MENU DE PESCADO (3743 cal.), que era igual que el anterior pero sustituyendo la carne o tocino por Bacalao (170 gr.), Aceite (28 gr.) y Vinagre (75 gr.).
Durante 3 dias al mes y cuando habia temporal ( no se podia encender la cocina ) era utilizado el MENU DE QUESO (3609 cal.) El sustitutivo era el Queso del que se daba 170 gr. y Aceite (14 gr.).
Como colofón decir que el bacalao se conserva 1 mes, el buey 2 meses y
la carne de cerdo 18 meses.
Para un viaje de 60 dias ( Cádiz - Vera Cruz ) un barco de las características de la " Barca Baliente " debia embarcar los siguientes alimentos en función de los 6 tripulantes que, a mi juicio, debia componer la tripulación. ( 1 patrón , 1 piloto y 4 marineros).
1000 l. de Agua, 360 l. de Vino, 50 l. de Vinagre, 5 arrobas de Aceite, 200 Kg. de Carne o Cecina, 100 Kg. de Tocino, 35 Kg de Queso, 15 Kg. de Garbanzos, 15 Kg. de Arroz ,15 Kg. de Habas secas y 250 Kg. de Bizcocho.
Además de otras viandas como 2 barriles de anchoas, frutos secos, ciruelas pasas, dulce de membrillo, higos, ajos , cebollas, huevos ,etc. |
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La construcción de barcos en madera se ha extendido desde sus origenes hasta nuestros dias; si bien es verdad, que modernamente ha quedado destinada a la fabricación de naves de pequeño calado , deportivas y alguna de lujo.
Para la construcción era necesario aprovisionarse de madera suficiente.Esto provocaba una desforestación de 3000 a 4000 árboles para conseguir 200 m. de tablazón necesarios para la construcción de un navio.
Cuando la madera llegaba y era almacenada en el lugar adecuado para la construcción del barco una serie de personas esperaban:
estaba el Maestre de construcción o Carpintero de ribera, maestros menores, capataces, maestre de botes, de velas, de arboladura, etc.
( Pag. 30 y 32 " TRAFALGAR. TRES ARMADAS EN COMBATE ". Víctor San Juan.)
Este modo de construcción, requiere con anterioridad al corte de las piezas del armazón de un trazado en tamaño real que resulte de un plano aumentado o, lo que es mas corriente, de la proyección sobre un plano, de un modelo reducido esculpido en un bloque de madera.Asi presenta el constructor medio casco de la nave a construir al futuro usuario.
( Pag 102. " CARPINTERIA DE RIBERA " Denis-Michel Boell.)
El patron de construcción, desde tiempo inmmemorial, viene marcado por la norma " AS,DOS,TRES" , mas o menos respetadas según las características que se querian dar a la nave, por lo que a un codo de manga correspondian dos de quilla y tres de eslora, y a tres codos de manga uno de plan, con un puntal de 3/4 de manga. Sin embargo, eata norma es rota por el Maestro Mayor de Fábricas ,Juan de Veas, que introduce modificaciones en las medidas, dándole mas proporcion a la relacion manga/ quilla (1/3) lo que suponia un cambio redical en la conformacion de la nave , afectando tambien a la arboladura.
( "TIPOLOGIA NAVAL ESPAÑOLA DE LOS SIGLOS XVI AL XVIII" Hugo de O'Donnell.)
La nave consta basicamente de una quilla, de las cuadernas que estan fijadas a la quilla y se curvan hacia arriba para dar forma al barco, y de las planchas fijadas a las cuadernas que impiden la entrada de agua.
La madera es muy ligera y resistente en relación con su peso específico, pero presenta grandes dificultades en su ensamblaje. La quilla está constituida por grandes vigas de madera unidas por pernos y pasadores.
El forro exterior esta formado por tablas de madera cuya estanqueidad se consigue calafateando las juntas con algodón y compuestos de alquitrán y sebo calientes. Las variedades de maderas más usadas para forro y cubiertas son : pino, olmo, roble, cedro y caoba.
En la cara superior de la quilla se labra una ranura longitudinal o ALEFRIZ, en la cual se ensambla el borde inferior de las cuadernas que se fabrican de dos maneras.
1.- CURVADAS AL VAPOR. Suelen ser de roble u olmo, pero su tamaño viene limitado porel de los trozos de la madera disponible y por la dificultad de curvar piezas gruesas. Se curva con arreglo a plantillas y gálibos.
2.- LABRADAS CON REVIRO. Suelen ser de olmo o roble y se realizan, cuando no pueden ser, por su tamaño, realizadas al vapor. Se construyen en secciones llamadas GENOLES, VARENGAS Y BARRAGANATES ,ensambladas por pernos o cabillas.
El casco estaba recubierto debajo de la línea de flotación de clavos de cabeza ancha, muy próximos entre sí, pero el conjunto resultaba pesado, aumentando con la adherencia de alga y conchas. Los ingleses lo sustituyeron por planchas de cobre delgadas que facilitaban el desplazamiento y la maniobra.
El entablonado liso o con juntas a extremo, se desarrolló en la región mediterranea. Se usaban anclajes metálicos entre el armazón y el forro de tablas. En la llamada construcción con solape liso, desarrollada en el XlX, los cantos de las tablas se rebajan de tal forma que se doblan pero se mantienen lisas en las juntas. Los solapes rebajados se clavan.
Respecto a la arboladura indicar que las maderas mas usadas eran roble o pino del Báltico; que el palo mayor si era de una pieza se llamaba palo tiple, que descansaba por su parte inferior en la sobrequilla, y estaba sujeto al casco con cables y estays de la jarcia fija. Era poco menos que parte integral del barco.
El palo de mesana, descansaba en un calzo especial más elevado que la sobrequilla.
Los ingleses dan las fórmulas par las medidas de los palos de un barco.
Mayor: 2'5 veces la Manga + 1 pié
Trinquete 8/9 del Mayor
Mesana 6/7 del Mayor.
Hay que tener en cuenta que el mastil penetra hasta la cala. |
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ILUSTRACIÓN PARA COMPRENDER MEJOR LOS ELEMENTOS FUNDAMENTALES DE UN BARCO DE GUERRA A VELA .
http://es.wikipedia.org/wiki/Categor%C3%ADa:Partes_de_un_barco
PARTES DE UN BARCO. Información detallada a modo de diccionario .
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DESPACHO DE UN NAVIO PARA INDIAS.
Antes de partir un barco para tierras americanas, habia que observar una serie de requisitos (en puerto) perfectamente establecidos y que se seguian rigurosamente. La Administración real era una maquinaria que funcionaba perfectamente y fiscalizaba todo lo que tenia relación con el comercio de los territorios en el Nuevo Mundo.
Este rigor administrativo se mantiene posteriormente a la promulgación del " Reglamento y Aranceles Reales para el comercio libre de España a Indias de 12 de Octubre de 1778 " ordenado por S.M. Carlos lll. Se trataba de una apertura del monopolio de Andalucia al conjunto de los puertos americanos del comercio ; por lo tanto no era una libertad total, aunque si era una política mercantilista. Valga como ejemplo señalar ( Thomas Calvo) que entre 1760 y 1778 llegan a Buenos Aires 10 barcos ; mientras que entre 1794 y 1796 lo hacen 161. (Thomas Calvo: "L'Amerique Iberique".Paris,Natham,1994 pag. 192-193 ).
Se efectuaba una primera visita oficial a la nave vacia para determinar su arqueo y comprobar las condiciones marineras del barco, depósito de una fianza y persona garante de la misma además de responsabilizarse de una serie de obligaciones ( sobre todo de la carga ). Un escribano debia vigilar la carga que en tierra era fiscalizada por un Guardamayor y en el barco otro funcionario revisarla.
A medio cargar la nave ,se realizaba una segunda visita, para confirmar que las mercancias seguian siendo las legales. Superada dicha inspección continuaba la carga y cuando concluia el Maestre del barco ( Patrón) con el escribano delante, recibia las partidas de registro, que en una nueva comprobación,debian coincidir con las que habia hecho en tierra el Guardamayor y en el barco su delegado. Posteriormente se procedia al pago de Reales Derechos y comprobar ( listas en mano ) los bastimentos, pertrechos, tripulación, etc.
A continuación, una vez terminada la fase anterior, se procedia a una tercera visita que consistia en una revisón final de la bodega, estiba, estanqueidad de la nave, pasar lista a la gente de mar, así como tomar juramento al Contramaestre y al Despensero, de que los efectos y alimentos ya embarcados, estaban en buenas condiciones. Entrega al Maestre de las instrucciones y el registro de las mercancias. Desembarcados los funcionarios, el barco debia hacerse inmediatamente a la vela.
Como se puede imaginar, a pesar de tanto celo, jamás se pudo evitar el contrabando.
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Hace poco más de un mes, he visitado en Barcelona un museo que tiene mucha nombradia y que por su situacion y espacio, alberga una réplica exacta de la galera de Juan de Austria que se batió en la batalla de Lepanto.
Amén de otras circunstancias, tenia interés de visitar el Museo Marítimo de Barcelona, que está situado en las antiguas Atarazanas, un edificio del siglo XV que se conserva en magnífico estado. Esta siendo remodelado, y los fondos se estan ubicando en zonas mas adecuadas a su imagen. La única pega que observé es que es algo oscuro y la iluminación artificial escasa: será por las obras. Por otro lado , hay que señalar que posée toda la museística naval española de finales del XlX hasta mediados del XX, que corresponde a la construcción española de los barcos de vapor. Hay innumerables y espléndidas maquetas de los vapores de principio del S XX
Casi por azar, en una sección de barcas de pesca mediterranea, y de barcos que navegaban con las baleares, me encontré con la maqueta de dos barcas que asemejaban la pesca al "BOU". Me llevé una gran sorpresa pues son exactamente iguales a la que expuse mas arriba " BARCA BALIENTE " y cuyos planos de alzada tracé por las imagenes que
habia observado, bastante antiguas y pequeñas, así como los datos de construcción de naves de estas características, que también expuse,
Muestro con gran satisfacción las fotos de dicha embarcación que muestran la realidad del valor y de los conocimientos de nuestros marinos, que en un verdadero " cascarón de nuéz" se atrevieron a cruzar varias veces el Atlántico.
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