Desde hoy el Ferrocarril Sarmiento será operado integralmente por el Estado. El Gobierno desplazó a los operadores privados y reestatizó el ramal. La decisión se tomó cinco días después de un nuevo accidente en la terminal de Once. El Ministerio de Interior y Transporte detectó que la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO-MS), la empresa que comparten Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, no realizaba todos los exámenes psicofísicos obligatorios requeridos a los conductores antes de tomar servicio. Con ese argumento, determinó rescindirles el contrato que se había firmado un año atrás para operar los trenes, después de la tragedia donde murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) será la encargada de correr los servicios. La ejecución de todas las inversiones en vías, señales, talleres, material rodante y estaciones quedarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). La medida alcanza solamente al Sarmiento. El resto de los ramales metropolitanos continuarán, por ahora, bajo la administración de las mismas dos empresas que ayer fueron desplazadas. El ministro Florencio Randazzo anunció también nuevas medidas de seguridad para todos los trenes, como la reducción hasta cinco kilómetros por hora en la velocidad de ingreso a las terminales y la obligación de que el guarda acompañe en la cabina al motorman desde la penúltima estación.

Después de más de dos décadas de abandono de la política ferroviaria donde se convalidaron las estructuras de poder empresarias y sindicales, el Estado decidió ayer volver a hacerse cargo del ramal que conecta el oeste del conurbano bonaerense con el centro porteño. El Sarmiento fue privatizado en 1995 y quedó en manos de Trenes de Buenos Aires (TBA), del Grupo Cirigliano, que también se apropió del ramal Mitre. La tragedia de Once, junto con los sucesivos incumplimientos en materia de inversión y mantenimiento y la deficiente calidad del servicio llevaron al Estado a determinar la rescisión del contrato de concesión de TBA. Desde el año pasado, los servicios pasaron a ser gerenciados (ya no concesionados) por una unidad de gestión conformada por los grupos Emepa y Roggio. Esas firmas operaban por cuenta y orden del Estado, que corría no sólo con los subsidios, sino también con el pago de salarios y el financiamiento de las inversiones encaradas desde mediados del año pasado.

El nuevo esquema de operadores privados no funcionó para la línea Sarmiento y el Estado decidió retomar el control del ramal. El accidente del sábado pasado y el “hallazgo” de que, cuando alegaban la existencia de un “acuerdo gremial”, algunos conductores no eran sometidos a todos los exámenes establecidos (sólo se realizaban el test de alcholemia pero no el de atención) fueron la causante para quitarle a la UGO-MS la operatoria del Sarmiento. Junto con las irregularidades en los controles psicofísicos, Interior y Transporte también encontró que no estaban siendo aplicados los nuevos protocolos de comunicación entre la torre de control y las formaciones. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte será la encargada de determinar las multas que les corresponden a Emepa y Roggio.

“En el Sarmiento hay un problema político. Desde ahora el responsable es el Ministerio del Interior y Transporte. Si me va mal, me tendré que ir”, afirmó Randazzo antes de retirarse de la conferencia de prensa que ofreció en la Casa Rosada. La medida anunciada por el funcionario alcanzó solamente al Sarmiento, ya que “es la línea que nos trajo más problemas y los más trágicos”.

La Sofse, una empresa creada en 2008 en el marco de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, se hará cargo desde hoy de la operatoria. Hasta ahora la empresa estaba encargada de trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó y el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento. La Adif, por su parte, deberá finalizar todas las obras que estaban en manos de la Ugoms.

Desde el equipo del funcionario afirman que el Estado cuenta con las capacidades para operar un ramal como el Sarmiento, pero reconocen que, por ahora, tienen limitaciones para hacerse cargo del resto del sistema ferroviario de pasajeros. Por eso, a pesar de las irregularidades detectadas en los controles que se realizan en Castelar, el resto de las líneas –Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Belgrano Norte– seguirán siendo operadas por las mismas dos empresas: Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-BRT, de Aldo Roggio. Ayer, Randazzo lanzó nuevamente una advertencia para ambas empresas: “Si no cumplen con sus obligaciones en materia de obras y controles, no nos va a temblar el pulso para rescindir los contratos”, sostuvo sin ocultar su malestar.

La reestatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros es una bandera que los sindicatos, que acompañaron el proceso de privatizaciones, volvieron a levantar en los últimos años. Junto con la nacionalización, los gremios –La Fraternidad y Unión Ferroviaria– proponían formar parte de la gestión del sistema. La medida no fue adelantada a los dirigentes sindicales con quienes Randazzo mantiene una relación tirante, pero desde su equipo anticiparon que en las próximas semanas el funcionario se reunirá con los gremialistas. “Convoco a los trabajadores a comprometerse”, sostuvo Randazzo.

“Decir que estamos haciendo maquillaje es una falta de respeto total. Los trenes frenan, sin frenos no arrancan. Todavía no tenemos el servicio que se merecen los usuarios, pero estamos haciendo las inversiones necesarias para mejorar”, sostuvo el ministro del Interior y Transporte.

Durante la extensa conferencia en la Casa Rosada, el funcionario aclaró que la presidenta Cristina Fernández no fue consultada al momento de tomar la decisión, ya que la mandataria continúa en reposo. “Estoy seguro de que ella me hubiera indicado seguir ese camino”, afirmó Randazzo. La medida se oficializará hoy en el Boletín Oficial a través de una resolución de Interior y Transporte firmada por el ministro. Ese texto no requiere las iniciales de CFK ni de ningún otro miembro del Gobierno.

El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, y el ministro del Interior, Florencio Randazzo, encabezaron el acto de presentación de la primera de las 25 formaciones de trenes nuevos que se incorporarán al material rodante de la línea Sarmiento del transporte ferroviario urbano. Sin la presencia de la presidenta Cristina Fernández, cuya participación había sido anunciada oficialmente incluso a primera hora del día de ayer, y en el marco ineludible de la tragedia de Once, de la que el último fin de semana se cumplieron dos años, los funcionarios prometieron que la inversión en marcha provocará “una auténtica y profunda revolución del sistema ferroviario, en confiabilidad, seguridad, la atención de la mayor demanda y la calidad de servicio”.

Randazzo puntualizó que “hace medio siglo que no ingresaba una formación de trenes nuevos en la Argentina”. Comentó que la que se presentó ayer cuenta con la más moderna tecnología en materia de confort y seguridad, y “es la primera de 25 formaciones que van a integrarse al sistema en los próximos 90 días”. “Para mediados de junio, o tal vez de julio, todo el Sarmiento estará a nuevo”, señaló el ministro, lo cual explicó que “se complementa con la renovación integral de las vías Moreno-Once”. Este último programa contempla 92 cambios de vía, en los que se viene “trabajando fuera de horario de funcionamiento del servicio para no perjudicar a los pasajeros”, indicó Randazzo.

“El usuario todavía viaja mal porque tenemos pocas formaciones, y las que hay tienen una antigüedad superior a los 50 años”, señaló el ministro del Interior y Transporte. “En el caso del Sarmiento, se duplicará la capacidad de transporte, ya que frente a 11 o 12 formaciones que hoy funcionan, hemos comprado 25.” Los nuevos trenes para el Sarmiento, fabricados por la empresa china CSR, contarán con nueve coches, con una capacidad de transporte de alrededor de 2200 pasajeros por formación.

Randazzo agregó que el convoy que se presentó a la prensa “tiene frenos alemanes, una cadena de tracción japonesa, sistema de seguridad sueco y es la primera de 25 formaciones que van a integrarse en los próximos 90 días (...). Son una generación del siglo XXI. Hace medio siglo que no ingresaba una formación nueva en la Argentina. A mediados de julio, vamos a tener todo el Sarmiento renovado a nuevo”. El ministro indicó que las mejoras alcanzarán también a los ramales Mitre y San Martín del servicio ferroviario urbano de pasajeros. “De mayo a octubre van a entrar treinta formaciones. Esto va a mejorar el servicio, vamos a aumentar la frecuencia y la gente va a viajar mucho mejor”, manifestó.

La presentación del nuevo tren, a la que asistió el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, se realizó en la Dársena E del puerto de Buenos Aires. Tras recorrer la formación, Jorge Capitanich aseguró que la incorporación de este material “va a ser una auténtica y profunda revolución del sistema ferroviario, por las inversiones programadas, por lo que significa en confiabilidad, seguridad, en la atención de la mayor demanda de pasajeros y la calidad del servicio”.

El jefe de Gabinete destacó que “la inversión es de casi 3000 millones de dólares”, y que “la incorporación de estos trenes, junto con las obras de infraestructura ferroviaria, física, de soterramiento, de señalización, mejoramiento de las estaciones, significa una mejora de calidad extraordinaria en los servicios. Estamos muy contentos con esto y por supuesto es muy bueno para que el pueblo argentino sepa cómo se invierten los dineros públicos”, expresó.

Randazzo resumió el hecho destacando que “esto es un proceso de puesta en valor integral del sistema del transporte público ferroviario, encarado por decisión de la presidenta de la República, y nosotros estamos cumpliendo con ese compromiso”.

La reconstrucción del sistema de transporte ferroviario urbano es una fuerte demanda de la sociedad, que se amplificó dramáticamente a partir de la tragedia que, el 22 de febrero de 2012, se cobró 51 víctimas fatales en la estación Once, cuando una formación embistió los paragolpes del final del andén.

El gobierno nacional enviará al Congreso un proyecto de ley para (re)crear la empresa Ferrocarriles Argentinos, Sociedad del Estado, que tendrá a su cargo la gestión del transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, como también el manejo de toda la infraestructura del transporte de carga. La iniciativa parlamentaria representará el último eslabón dentro de una serie de decisiones administrativas cuyo objetivo último ha sido la estatización del sistema ferroviario, luego de ocurrida la tragedia de Once. El primer paso se dará hoy con la publicación en el Boletín Oficial de una resolución del Ministerio de Interior y Transporte a partir de la cual las operaciones del Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, que están en manos de los privados Roggio y Emepa, pasarán al Estado nacional. A su vez, en los próximos días, el Poder Ejecutivo firmará un decreto a través del cual recuperará toda la infraestructura de carga privatizada en la década del ’90.

“¿Sabén qué día es hoy?”, preguntó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante su discurso en la apertura de las Sesiones Ordinarias del Congreso. La respuesta vino desde uno de lo palcos. “¡Es el Día del Ferroviario!”, gritó un trabajador. “Es verdad, es el Día del Ferroviario –retomó su discurso CFK–. También hace 67 años Juan Domingo Perón tomaba la decisión de nacionalizar los ferrocarriles. Por eso enviaré al Congreso un proyecto de ley para recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos”, sostuvo la mandataria, interrumpida luego por los aplausos de la bancada del Frente para la Victoria y los militantes ubicados en los distintos palcos del Palacio.

Luego de la tragedia ferroviaria en la que murieron 51 personas, el Gobierno decidió romper la inercia en el manejo de los ferrocarriles, caracterizada por la falta de inversiones por parte de las empresas privadas y la ausencia de controles por parte del mismo Estado. La recuperación del sistema ferroviario fue paulatina. A través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), el Gobierno comenzó a invertir en nuevas vías, trenes, señalamiento, medidas de seguridad. A su vez se hizo cargo de los sueldos de los trabajadores de las líneas metropolitanas.

El rol de los privados quedó circunscripto a la operación diaria. Desde febrero del año pasado, el grupo Roggio había quedado a cargo del Urquiza, San Martín y el Mitre, mientras que Emepa quedó a cargo del Belgrano Norte, el Roca y el Belgrano Sur. “Establecimos reglas claras para las empresas operadoras y ahora van a tener que demostrar que son eficientes. Cuando no cumplan serán sancionadas y, de ser necesario, el Estado se hará cargo del servicio”, había reconocido a este diario un colaborador cercano de Florencio Randazzo, ministro de Interior y Transporte.

El caso del Sarmiento es paradigmático, no sólo porque fue la línea donde ocurrió la tragedia de Once, sino porque sirve para explicar los pasos paulatinos del Estado hasta llegar a la recuperación total del sistema ferroviario. Tras la salida del Grupo Cirigliano, el Gobierno le otorgó la operación al consorcio de empresas formado por el Grupo Roggio y Emepa, bajo el paraguas de la Sofse. Sin embargo, tras un nuevo accidente en ese ramal, en octubre de 2013, el Estado les quitó la operación a los dos privados y tomó el control completo de la operación. Pero las empresas Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa) continuaron con la gestión del Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca. Hasta hoy.

“La línea San Martín tuvo un incremento de gastos en 2014 –que cubre el Estado– de 77 por ciento, el Roca, un 27 por ciento, el Belgrano Sur, un 56 por ciento y el Mitre, un 51 por ciento. ¿Saben cuánto aumentó el costo del Sarmiento, que es manejado por el Estado? Un 17 por ciento. El ahorro con la eventual estatización de las líneas aún administradas por el sector privado será de 415 millones de pesos adicionales”, explicó la Presidenta. La renovación de las flotas que circulan por el área metropolitana le insumió al Estado una inversión de 1200 millones de dólares. “Un candidato presidencial salió a decir que compartía todas las banderas del justicialismo. Si comparte esos principios, calculo que su bancada acompañará el proyecto de ley”, agregó CFK. Estaba hablando de Mauricio Macri. El diputado Federico Pinedo (PRO) respondió a la ironía de la mandataria con el gesto de los dedos en V. El senador Diego Santilli, de historia peronista, reía.

La empresa Ferrocarriles Argentinos, Sociedad del Estado, será el nuevo paraguas legal y operativo para la gestión de las líneas metropolitanas y también el manejo de la infraestructura del transporte de cargas. Las privatizaciones de la década del ’90 también significaron la entrega de la infraestructura básica de esos servicios, como, por ejemplo, las vías. En este sentido, el Ejecutivo dictará un decreto para recuperar esa infraestructura con el objetivo de tomar decisiones estratégicas sobre el transporte de carga. La operación diaria seguirá en manos de los privados, pero el Estado tendrá un mayor control.

Es decir, el proceso llevado adelante por el Gobierno en el transporte de pasajeros será replicado ahora para el transporte de carga. “El Belgrano Cargas volverá a circular por todo el interior del país, lo cual permitirá mejorar la economía de los productores argentinos”, concluyó Fernández de Kirchner.

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(Gran Papiyo)         

La Cámara de Senadores convirtió en ley la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la empresa que tendrá bajo su estructura la gestión operativa y diaria de todo el transporte de pasajeros y cargas. La iniciativa fue acompañada por el Frente para la Victoria (FpV), el PRO, la UCR y el Peronismo Federal. En total fueron 53 votos afirmativos, y dos en contra: Fernando “Pino” Solanas y Norma Morandini. Luego hubo varias ausencias llamativas a la hora de votar, como las de Rubén Giustiniani (Partido Socialista), Ernesto Sanz (UCR), Adolfo Rodríguez Saá (Peronismo Federal) y Gabriela Michetti (PRO), quien atendió su compromiso de asistir al canal de televisión TN para participar de un debate con Horacio Rodríguez Larreta. La sesión fue presenciada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y por el titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia.

“Con esta decisión profundizamos la política de nacionalización del Gobierno, adoptada en los casos de las ex AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF. Ferrocarriles Argentinos beneficiará a las economías regionales, optimizará los costos de flete y generará mano de obra calificada. Quienes venimos del interior sabemos de los efectos negativos que tuvieron las políticas desacertadas de los ’90”, sostuvo Adolfo Bermejo (FpV-Mendoza), miembro informante del oficialismo y titular de la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte.

La sesión sobre tablas fue consensuada con la oposición en la reunión de Labor Parlamentaria del martes por la noche, horas después de la firma del dictamen de mayoría conseguido en el plenario de las comisiones de Transporte y Presupuesto. La Cámara alta no suele tratar proyectos sobre tablas, ya que en los últimos años ha optado por tratar solamente iniciativas en sesiones ordinarias que requieren dictámenes con siete días de vigencia. En esta oportunidad, el FpV aprovechó el alto consenso que reunía el proyecto para acelerar los tiempos, y a su vez logró correr la mirada sobre la fallida sesión para aprobar el pliego de Roberto Carlés como miembro de la Corte Suprema de Justicia.

El trámite parlamentario incluyó varias modificaciones a la iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo, todas concretadas durante el debate en la Cámara baja y avaladas por la oposición. El proyecto original establecía el sistema de red abierta para el transporte de carga solamente. Pero a pedido del PRO se sugirió incluir al sistema de pasajeros dentro de este nuevo esquema. El otro cambio fue la incorporación de los “usuarios” dentro del directorio de la nueva empresa, a solicitud de Carlos Heller (Nuevo Encuentro). La oposición también reclamó la incorporación de las provincias, pero no se avanzó en ese sentido. El radicalismo acompañó con su voto.

“Lo que ha pasado desde 2012 con las reformas en materia ferroviaria tiene que ver con el accidente de Once, que marcó un antes y un después, y a partir de allí ha habido una reacción del gobierno nacional. El proyecto reafirma la idea de que el Estado reasume facultades”, aseveró Gerardo Morales, jefe del bloque de la UCR. Más allá de votar a favor, algunos discursos opositores dejaron entrever cierta incomodidad por tener que acompañar un proyecto del oficialismo. “Acompañaremos, sí, pero conscientes de que no es el proyecto integrador del que habla (Florencio) Randazzo, pero quizá sirva para mejorar un poquito el sistema”, expresó Mario Cimadevilla (UCR-Chubut), casi con tono despectivo. A la hora de la votación, el chubutense decidió ausentarse.

El puntano Rodríguez Saá también decidió levantarse de su banca a la hora de votar. Durante su discurso, sostuvo que los ferrocarriles habían sido nacionalizados en 1947 “hasta que llegó el saqueo del país”. “El desmantelamiento de los trenes afectó al interior y dejó pueblos aislados. Tenemos dudas sobre este proyecto, pero si es bien aplicado, en algo podremos mejorar”, aseveró. El puntano olvidó mencionar que durante la gestión de su hermano Alberto Rodríguez Saá, la provincia de San Luis decretó levantar las vías del Ferrocarril San Martín para realizar una autopista.

El artículo 1º de la nueva ley declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnología. El proyecto toma como referencia la reciente experiencia francesa, donde se reunificó todo el sistema ferroviario bajo un “gran holding público”. Ferrocarriles Argentinos será el paraguas para la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. “Se ha planteado como objetivo central lograr una red ferroviaria con logística plenamente integrada al circuito productivo regional y enlaces comerciales a los países limítrofes”, puede leerse en los fundamentos del proyecto. Algunos legisladores llegaron a estimar durante el transcurso del debate parlamentario que las economías regionales podrían beneficiarse con una reducción de sus costos cercana al 80 por ciento, a partir de la reactivación del sistema de cargas.

El proceso de recuperación de los ferrocarriles fue paulatino. Arrancó en 2008 con la creación de dos empresas estatales, la Sofse y ADIF, y se potenció luego de la tragedia de Once. En la Cámara de Diputados, la izquierda del FIT más Victoria Donda (Proyecto Sur) votaron en contra. En el Senado expresaron su voto negativo Pino Solanas (ex alianza Unen) y Norma Morandini (Alianza Frente Cívico). Solanas ha basado su carrera política en la supuesta defensa de los ferrocarriles y los recursos naturales. “La destrucción del ferrocarril fue el plan más perverso. Se robaron los 37 talleres-fábricas y desaparecieron cuatro mil vagones del Belgrano Cargas. Este tema no tiene que tener distinciones partidarias. Es algo estratégico ligado a qué modelo de país queremos”, explicó, para luego emitir su voto no positivo.

El cierre del debate estuvo a cargo de Juan Manuel Abal Medina, titular de la Comisión de Presupuesto. “Este es un debate histórico. Tenemos que recordar dónde estaba la Argentina antes de 2003. Se había caído el Estado. Por eso hoy recuperar ferrocarriles significa recuperar soberanía”, concluyó el senador, luego de citar la histórica frase de Raúl Scalabrini Ortiz “adquirir ferrocarriles es adquirir soberanía”.

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El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.

Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.

- Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.

- Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.

- Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –de-safectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.

En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.

- Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.

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