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General: Vamos por más : la recuperación de los Ferrocarriles
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| De: Gran Papiyo (Mensagem original) |
Enviado: 24/02/2012 02:57 |
Ayer se cerró un ciclo
No hay obituarios en los diarios tamaño sábana ni ataúd lujoso para el medio centenar de muertos de la tragedia ferroviaria de Once. No hay porque el racimo humano apiñado en ese primer vagón fatal era carne de horarios y maltrato frecuente, esperando bajar para saltar el molinete y poner en marcha el país de todos los días, desde el anonimato de sus labores indispensables. Personas que habitualmente llegan tarde a sus trabajos, después que sacan boleto y les dicen –a veces les dicen– que el tren que esperaban nunca llegará al andén de sus vidas. Madres que dejan a sus hijos solos. Hijos que van a la escuela como pueden. Obreros que inundan las obras. Mujeres que limpian baños ajenos. Estudiantes que quieren progresar. No. Los muertos de ayer no tendrán obituario en La Nación, ni nada que se le parezca: porque los muertos de ayer eran trabajadores.
Me pregunto si somos capaces de comprender la verdadera dimensión humana de esta tragedia. Anoche hubo abrazos que no se pudieron dar, labios que no volvieron a besar, promesas que jamás se cumplirán, citas a las que alguien seguro va a faltar, porque un tren de morondanga, una lata de sardinas sin mantenimiento, del que los pasajeros suelen bajarse por las ventanillas, se estrelló contra el retén final de las vías a 20 km por hora en una de las estaciones terminales más importantes de la Argentina.
Me pregunto, también, si somos capaces de comprender la verdadera dimensión política de esta tragedia. Ayer se cerró el círculo del menemismo ferroviario, inaugurado en los ’90 con la maldita frase “ramal que para, ramal que cierra”, que Néstor Kirchner desafió en 2004, cuando le sacó la concesión a Sergio Taselli, del Metropolitano, que operaba los ramales Roca y San Martín. La gestión estatal, aún con dificultades, mejoró ese servicio. Los privados, esos mercaderes elevados a categoría de salvadores de la patria por Cavallo, Dromi y Pedraza fracasaron, sólo convirtieron vagones que alguna vez fueron orgullo del patrimonio público en féretros de los propios usuarios.
Fueron casi 20 años de destrucción, desidia y abuso de subsidios estatales para terminar en el desastre más grave de los últimos 80 años, en el corazón mismo de la Capital de todos los argentinos. Revisar los informes de la Auditoría General de la Nación sobre el servicio de la concesionaria TBA, del Grupo Cirigliano, permite advertir que todo esto ya estaba advertido. Se trata del mismo grupo, dueño de trenes y colectivos, que puso reparos a la instalación del SUBE, instrumento clave para que el Estado comience a controlar en serio y deje de subsidiar empresas rapaces y comience a hacerlo con personas de carne y hueso. Tres años le llevó al Estado poder concretarlo. Tres años. Y lo está haciendo.
Los carroñeros que hacen política con la muerte ajena hoy tienen el banquete servido. Al kirchnerismo del 54% le queda salir del fangoso laberinto propuesto por arriba, asumiendo sin vueltas su rol de enterrador del neoliberalismo y sus leyes, tanto las escritas como las tácitas, si no quiere ser víctima de las esperanzas que él mismo ha generado en tres gobiernos consecutivos con indudables logros de gestión, aprobados por las mayorías populares.
Ayer, en Once, con 50 trabajadores fallecidos y casi 700 heridos, murió también esa suerte de híbrido heredado de sistema ferroviario agonizante con parches agregados para garantizar que la gente llegue al trabajo en tiempos necesarios de reactivación, porque ayer esa misma gente no llegó al trabajo. En homenaje a esas víctimas que no aparecerán en los obituarios melosos del diario de los Mitre, lo mínimo que puede hacerse es recuperar los trenes para la sociedad de una vez por todas. Como en 2004.
Ayer se cumplió un año de la detención de Pedraza por el crimen de Mariano Ferreyra. Una sala de la Cámara de Casación acaba de confirmar que deberá estar preso hasta el juicio oral. El gobierno en su momento puso en tensión toda la alianza sindical para garantizar que no haya impunidad y vaya a la cárcel. Allí está y allí se queda.
En ese coraje, en esa valerosa decisión, se vieron reflejados millones de argentinos anónimos que todos los días sólo quieren saltar el molinete, trabajar en paz y volver a su casa, sanos y salvos, para abrazar a sus hijos y decirles que este, nuestro país, aún vale la pena.
SALUDOS REVOLUCIONARIOS  
(Gran Papiyo)
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La Unión Ferroviaria “acompaña y apoya” la estatización de trenes
La Unión Ferroviaria, liderada por el dirigente Sergio Sasia, celebró la estatización de las empresas ferroviarias América Latina Logística y Tren de la Costa realizada por el Gobierno Nacional, ya que la medida "constituye un pilar fundamental" para lograr los intereses del sector.
"Los ferroviarios expresan su apoyo y acompañan las iniciativas llevadas adelante porque constituyen un pilar fundamental para lograr los objetivos del sector", manifestó Sasia a través de un comunicado.
Además, el dirigente subrayó "la necesidad que tiene toda la sociedad de contar con un sistema de transporte ferroviario eficiente, seguro y competitivo, para lo que es menester impulsar la modernización".
"Como ya en parte se está haciendo, la recuperación de los ferrocarriles bajo el control del Estado argentino es una medida necesaria", concluyó Sasia, quien también es secretario adjunto de la Federación Ferroviaria Argentina (FFA). |
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Se vuelve a repetir el CIRCULO. ESA PELICULA YA LA VI. EL ESTADO FUE EL QUE HIZO MIERDA LOS FERROCARRILES EN LA ARGENTINA. CUANDO PERON LOS RECIBIO EN 1948, HABIA 70000 KM DE VIAS. ESTADO/PRIVADO, LOS DOS FRACASARON.
ES LA MACROECONOMIA, LA QUE NO ESTIMULA LA INVERSION. POR ESO LA LICUACION DEL VOTO K EN LA ARGENTINA. NADIE INVIERTE, NO SOLO EN FERROCARRILES, TAMBIEN EN PETROLEO, GAS, ENERGIA ELECTRICA, ETC,ETC. |
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EN LA ARGENTINA, LA MAYOR INVERSION EN FERROCARRILES SE PRODUJO POR PRIVADOS, EN LA GENERACION DEL OCHENTA. LLEGAMOS A SER QUINTO PAIS EN EL MUNDO Y TERCER PAIS EN TENER SUBTERRANEOS DETRAS DE LONDRES Y NUEVA YORK. NO TENEMOS ORIGENES BANANEROS.
ARGENTINA TIENE OTRA HISTORIA. ARGENTINA TIENE QUE VOLVER A SER POTENCIA COMO LO FUE ALGUNA VEZ.
LAS ELECCIONES DEL 2013 HIZO PAPIYA AL CHAVISMO EN NUESTRO PAIS. |
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De: Quico º |
Enviado: 22/08/2013 21:29 |
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Un profesor de Harvard se pregunta qué le pasó a la economía argentina
Economía
Por Edward L. Glaeser
The New York Times
ace un siglo, sólo siete países en el mundo eran más prósperos que la Argentina (Bélgica, Suiza, Gran Bretaña y cuatro ex colonias inglesas, entre las cuales se incluye a los Estados Unidos), según la base de datos de ingresos históricos de Angus Maddison. En 1909, el ingreso per cápita en la Argentina era un 50 por ciento más alto que el de Italia, un 180 por ciento superior al de Japón y casi cinco veces mayor que el de su vecino Brasil. En el transcurso del siglo XX, la posición relativa de la Argentina en los ingresos mundiales bajó drásticamente. Para 2000, los ingresos del país eran menos de la mitad que los de Italia o Japón.
El siguiente gráfico muestra la relación entre los ingresos de 1909 y los de 2000 (en dólares del año 1990); aquí la Argentina se encuentra en un extremo. La brecha entre los ingresos de 2000 y el éxito económico pronosticado, basado en los ingresos de 1909, es mayor para la nación sudamericana que para cualquier otro país.
¿Por qué le fue tan mal a esa nación que alguna vez fue tan rica?
En su apogeo previo a la Primera Guerra Mundial, la Argentina prosperó como gigante del comercio, exportando carne vacuna y cereales al extranjero. Después de la Segunda Guerra Mundial, países que antes fueron pobres, incluyendo a Japón, Corea e Italia, siguieron un modelo impulsado por exportaciones para obtener riqueza. Una combinación de choques externos (dos guerras mundiales y la Gran Depresión) y el proteccionismo hicieron que el país se volviera hacia adentro.
El peronismo no sólo fue proteccionista, sino que también impulsó a grandes empresas estatales y a una importante regulación de la economía. Ninguna de las dos estrategias ha sido especialmente favorable para el crecimiento. El sistema bancario innato de la Argentina ha tenido históricamente problemas a la hora de soportar fuertes impactos. Décadas de inestabilidad política han hecho que los derechos de propiedad sean inseguros y que la inversión resulte poco atractiva.
La Argentina fue maldecida por malas políticas responsables, en gran parte, de los problemas del país, pero ¿por qué resultó tan problemático el sector público?
Esas malas políticas no fueron sólo mala suerte. Para comprender los problemas políticos de la Argentina durante el siglo XX, debemos echar una mirada atrás a la Belle Epoque y tratar de entender por qué, a pesar de su riqueza, este país se diferencia de otras naciones ricas, como por ejemplo los Estados Unidos.
En un artículo reciente, Felipe Campante y yo hemos tomado una perspectiva urbana sobre la particularidad argentina y comparamos Buenos Aires con Chicago en 1900.
En muchos aspectos, las dos ciudades resultan ser sorprendentemente similares. Chicago creció muchísimo en el siglo XIX como conducto para la riqueza agrícola del interior de los Estados Unidos. En 1816, el costo de trasladar mercancías a través de 32 millas por tierra y el costo de enviarlas al otro lado del Atlántico era el mismo. El enorme costo del transporte por tierra hizo que la población de los Estados Unidos se ubicara sobre la costa este ya que dependía del Atlántico. Durante 1800, una gran red de transporte de canales y rieles hizo que las ricas tierras agrícolas fueran accesibles. Ciudades como Chicago crecieron como nodos de esta red.
La fortuna de Chicago fue construida gracias a dos canales: el canal Erie y el canal de Illinois y Michigan, los cuales convirtieron a Chicago en el eje central de un gran arco acuoso que va desde Nueva York hasta Nueva Orleans. Los ferrocarriles complementaron las vías navegables y permitieron a las ricas tierras agrícolas de Iowa transportar su maíz a los mercados del este a través de Chicago. La industria más famosa de Chicago en el siglo XIX fue la de sus mataderos, la cual prosperó gracias a vagones refrigerados que transportaban la carne vacuna hacia el este. La industria textil empleaba aún más habitantes de Chicago, quienes confeccionaban prendas para miles de clientes rurales, suministradas por Marshall Field, Montgomery Ward y Sears, Roebuck.
La historia de Buenos Aires es muy similar. Al igual que Chicago, la ciudad se encontraba rodeada por un vasto y fértil territorio interior. Buenos Aires creció como centro para el transporte de productos agrícolas hacia el este. Los buques frigoríficos aumentaron considerablemente su capacidad para transportar carne vacuna. La industria textil también fue la más grande de Buenos Aires.
Pero también hubo diferencias importantes entre los dos lugares.
Chicago era sustancialmente más rica, aun hace un siglo. El capital por trabajador era más de dos veces mayor en la Ciudad del Viento. Chicago fue un semillero de innovaciones tecnológicas, incluyendo el rascacielos, el cierre y la lavadora eléctrica. Los empresarios de Buenos Aires, como Torcuato Di Tella (dedicado a la industria), a menudo lograron el éxito a través de la importación de tecnologías desde Estados Unidos (Di Tella importó las bombas de gas y refrigeradores).
Los mayores niveles de innovación tecnológica en Chicago probablemente reflejaron los niveles más altos de educación en Estados Unidos. A lo largo del siglo XIX, Chicago estaba casi completamente alfabetizada, porque quienes llegaron desde las áreas rurales hacia la ciudad habían recibido una buena educación en las escuelas comunes que se encontraban en el interior rural de los Estados Unidos. En contraste, más de la quinta parte de la población de Buenos Aires era analfabeta hasta 1900, lo cual refleja los niveles mucho más bajos de educación en la Argentina rural.
Como indica la figura siguiente, no hay ninguna variable de 1900 que explique mejor el éxito del año 2000 que la inversión en educación.
La escolarización se mide por la proporción de poblaciones importantes que se encontraban cursando estudios primarios, secundarios o terciarios. La Argentina pudo haber sido rica, pero no estaba tan bien educada. En 2000, a la Argentina le estaba yendo tan bien como se podría esperar en función de su nivel de educación en 1900. El éxito nacional a largo plazo se basa en el capital humano, tanto por la relación entre la educación y la tecnología como por la relación entre la educación y el buen funcionamiento de la democracia.
Volveré a esta relación, y al enigma de la singularidad argentina, en un futuro post.
El autor es profesor de economía en Harvard. La nota se publicó orginalmente en la versión digital del diario New York Times.
Traducción: Angela Atadía De Borghetti . |
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SALUDOS REVOLUCIONARIOS 
(Gran Papiyo) |
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Jueves, 24 de octubre de 2013
FLORENCIO RANDAZZO ANUNCIO QUE, DESDE HOY, EL FERROCARRIL SARMIENTO SERA OPERADO INTEGRALMENTE POR EL ESTADO
Firmas privadas de toda capacidad de manejo
Ante la comprobación de la falta de control de la empresa sobre la condición de los maquinistas, el Gobierno decidió desplazar a Roggio y Emepa como operadores y tomar el control del Sarmiento. Las restantes líneas, por ahora, siguen igual.
Por Tomás Lukin
Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte. No ocultó su malestar con las empresas operadoras.
Desde hoy el Ferrocarril Sarmiento será operado integralmente por el Estado. El Gobierno desplazó a los operadores privados y reestatizó el ramal. La decisión se tomó cinco días después de un nuevo accidente en la terminal de Once. El Ministerio de Interior y Transporte detectó que la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento (UGO-MS), la empresa que comparten Emepa-Ferrovías y Roggio-Metrovías, no realizaba todos los exámenes psicofísicos obligatorios requeridos a los conductores antes de tomar servicio. Con ese argumento, determinó rescindirles el contrato que se había firmado un año atrás para operar los trenes, después de la tragedia donde murieron 52 personas y más de 700 resultaron heridas. La estatal Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) será la encargada de correr los servicios. La ejecución de todas las inversiones en vías, señales, talleres, material rodante y estaciones quedarán a cargo de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (Adif). La medida alcanza solamente al Sarmiento. El resto de los ramales metropolitanos continuarán, por ahora, bajo la administración de las mismas dos empresas que ayer fueron desplazadas. El ministro Florencio Randazzo anunció también nuevas medidas de seguridad para todos los trenes, como la reducción hasta cinco kilómetros por hora en la velocidad de ingreso a las terminales y la obligación de que el guarda acompañe en la cabina al motorman desde la penúltima estación.
Después de más de dos décadas de abandono de la política ferroviaria donde se convalidaron las estructuras de poder empresarias y sindicales, el Estado decidió ayer volver a hacerse cargo del ramal que conecta el oeste del conurbano bonaerense con el centro porteño. El Sarmiento fue privatizado en 1995 y quedó en manos de Trenes de Buenos Aires (TBA), del Grupo Cirigliano, que también se apropió del ramal Mitre. La tragedia de Once, junto con los sucesivos incumplimientos en materia de inversión y mantenimiento y la deficiente calidad del servicio llevaron al Estado a determinar la rescisión del contrato de concesión de TBA. Desde el año pasado, los servicios pasaron a ser gerenciados (ya no concesionados) por una unidad de gestión conformada por los grupos Emepa y Roggio. Esas firmas operaban por cuenta y orden del Estado, que corría no sólo con los subsidios, sino también con el pago de salarios y el financiamiento de las inversiones encaradas desde mediados del año pasado.
El nuevo esquema de operadores privados no funcionó para la línea Sarmiento y el Estado decidió retomar el control del ramal. El accidente del sábado pasado y el “hallazgo” de que, cuando alegaban la existencia de un “acuerdo gremial”, algunos conductores no eran sometidos a todos los exámenes establecidos (sólo se realizaban el test de alcholemia pero no el de atención) fueron la causante para quitarle a la UGO-MS la operatoria del Sarmiento. Junto con las irregularidades en los controles psicofísicos, Interior y Transporte también encontró que no estaban siendo aplicados los nuevos protocolos de comunicación entre la torre de control y las formaciones. La Comisión Nacional de Regulación del Transporte será la encargada de determinar las multas que les corresponden a Emepa y Roggio.
“En el Sarmiento hay un problema político. Desde ahora el responsable es el Ministerio del Interior y Transporte. Si me va mal, me tendré que ir”, afirmó Randazzo antes de retirarse de la conferencia de prensa que ofreció en la Casa Rosada. La medida anunciada por el funcionario alcanzó solamente al Sarmiento, ya que “es la línea que nos trajo más problemas y los más trágicos”.
La Sofse, una empresa creada en 2008 en el marco de la Ley de Reordenamiento Ferroviario, se hará cargo desde hoy de la operatoria. Hasta ahora la empresa estaba encargada de trayectos menores en el interior del país, como el ramal Lincoln-Realicó y el Tren de la Costa. A partir de agosto, la empresa administra y controla todos los contratos con los privados para la operación del sistema metropolitano. Con esas atribuciones empezará a operar el Sarmiento. La Adif, por su parte, deberá finalizar todas las obras que estaban en manos de la Ugoms.
Desde el equipo del funcionario afirman que el Estado cuenta con las capacidades para operar un ramal como el Sarmiento, pero reconocen que, por ahora, tienen limitaciones para hacerse cargo del resto del sistema ferroviario de pasajeros. Por eso, a pesar de las irregularidades detectadas en los controles que se realizan en Castelar, el resto de las líneas –Mitre, Roca, San Martín, Belgrano Sur, Urquiza y Belgrano Norte– seguirán siendo operadas por las mismas dos empresas: Emepa-Ferrovías, de Gabriel Romero, y Metrovías-BRT, de Aldo Roggio. Ayer, Randazzo lanzó nuevamente una advertencia para ambas empresas: “Si no cumplen con sus obligaciones en materia de obras y controles, no nos va a temblar el pulso para rescindir los contratos”, sostuvo sin ocultar su malestar.
La reestatización de los ferrocarriles metropolitanos de pasajeros es una bandera que los sindicatos, que acompañaron el proceso de privatizaciones, volvieron a levantar en los últimos años. Junto con la nacionalización, los gremios –La Fraternidad y Unión Ferroviaria– proponían formar parte de la gestión del sistema. La medida no fue adelantada a los dirigentes sindicales con quienes Randazzo mantiene una relación tirante, pero desde su equipo anticiparon que en las próximas semanas el funcionario se reunirá con los gremialistas. “Convoco a los trabajadores a comprometerse”, sostuvo Randazzo.
“Decir que estamos haciendo maquillaje es una falta de respeto total. Los trenes frenan, sin frenos no arrancan. Todavía no tenemos el servicio que se merecen los usuarios, pero estamos haciendo las inversiones necesarias para mejorar”, sostuvo el ministro del Interior y Transporte.
Durante la extensa conferencia en la Casa Rosada, el funcionario aclaró que la presidenta Cristina Fernández no fue consultada al momento de tomar la decisión, ya que la mandataria continúa en reposo. “Estoy seguro de que ella me hubiera indicado seguir ese camino”, afirmó Randazzo. La medida se oficializará hoy en el Boletín Oficial a través de una resolución de Interior y Transporte firmada por el ministro. Ese texto no requiere las iniciales de CFK ni de ningún otro miembro del Gobierno.
SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo) |
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Esta sí que es una muy buena noticia!   Ahora sí hay que aggiornare a los trabajadores y regular los controles con ya se ha hecho en gran parte!!!
Una buena gestión es la clave  
F E L I C I T A C I O N E S !!! |
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De: Quico º |
Enviado: 25/10/2013 20:57 |
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Jueves, 27 de febrero de 2014
LLEGO AL PAIS LA PRIMERA FORMACION CHINA PARA EL TREN SARMIENTO
Medio siglo sin renovaciones
Capitanich y Randazzo, que encabezaron la presentación, destacaron que la inversión pondrá en marcha “una auténtica y profunda revolución del sistema ferroviario, en confiabilidad, seguridad y calidad del servicio”.
Florencio Randazzo frente a los micrófonos. Detrás, la primera de las 25 formaciones para el Sarmiento.
El jefe de Gabinete, Jorge Capitanich, y el ministro del Interior, Florencio Randazzo, encabezaron el acto de presentación de la primera de las 25 formaciones de trenes nuevos que se incorporarán al material rodante de la línea Sarmiento del transporte ferroviario urbano. Sin la presencia de la presidenta Cristina Fernández, cuya participación había sido anunciada oficialmente incluso a primera hora del día de ayer, y en el marco ineludible de la tragedia de Once, de la que el último fin de semana se cumplieron dos años, los funcionarios prometieron que la inversión en marcha provocará “una auténtica y profunda revolución del sistema ferroviario, en confiabilidad, seguridad, la atención de la mayor demanda y la calidad de servicio”.
Randazzo puntualizó que “hace medio siglo que no ingresaba una formación de trenes nuevos en la Argentina”. Comentó que la que se presentó ayer cuenta con la más moderna tecnología en materia de confort y seguridad, y “es la primera de 25 formaciones que van a integrarse al sistema en los próximos 90 días”. “Para mediados de junio, o tal vez de julio, todo el Sarmiento estará a nuevo”, señaló el ministro, lo cual explicó que “se complementa con la renovación integral de las vías Moreno-Once”. Este último programa contempla 92 cambios de vía, en los que se viene “trabajando fuera de horario de funcionamiento del servicio para no perjudicar a los pasajeros”, indicó Randazzo.
“El usuario todavía viaja mal porque tenemos pocas formaciones, y las que hay tienen una antigüedad superior a los 50 años”, señaló el ministro del Interior y Transporte. “En el caso del Sarmiento, se duplicará la capacidad de transporte, ya que frente a 11 o 12 formaciones que hoy funcionan, hemos comprado 25.” Los nuevos trenes para el Sarmiento, fabricados por la empresa china CSR, contarán con nueve coches, con una capacidad de transporte de alrededor de 2200 pasajeros por formación.
Randazzo agregó que el convoy que se presentó a la prensa “tiene frenos alemanes, una cadena de tracción japonesa, sistema de seguridad sueco y es la primera de 25 formaciones que van a integrarse en los próximos 90 días (...). Son una generación del siglo XXI. Hace medio siglo que no ingresaba una formación nueva en la Argentina. A mediados de julio, vamos a tener todo el Sarmiento renovado a nuevo”. El ministro indicó que las mejoras alcanzarán también a los ramales Mitre y San Martín del servicio ferroviario urbano de pasajeros. “De mayo a octubre van a entrar treinta formaciones. Esto va a mejorar el servicio, vamos a aumentar la frecuencia y la gente va a viajar mucho mejor”, manifestó.
La presentación del nuevo tren, a la que asistió el secretario general de la Presidencia, Oscar Parrilli, se realizó en la Dársena E del puerto de Buenos Aires. Tras recorrer la formación, Jorge Capitanich aseguró que la incorporación de este material “va a ser una auténtica y profunda revolución del sistema ferroviario, por las inversiones programadas, por lo que significa en confiabilidad, seguridad, en la atención de la mayor demanda de pasajeros y la calidad del servicio”.
El jefe de Gabinete destacó que “la inversión es de casi 3000 millones de dólares”, y que “la incorporación de estos trenes, junto con las obras de infraestructura ferroviaria, física, de soterramiento, de señalización, mejoramiento de las estaciones, significa una mejora de calidad extraordinaria en los servicios. Estamos muy contentos con esto y por supuesto es muy bueno para que el pueblo argentino sepa cómo se invierten los dineros públicos”, expresó.
Randazzo resumió el hecho destacando que “esto es un proceso de puesta en valor integral del sistema del transporte público ferroviario, encarado por decisión de la presidenta de la República, y nosotros estamos cumpliendo con ese compromiso”.
La reconstrucción del sistema de transporte ferroviario urbano es una fuerte demanda de la sociedad, que se amplificó dramáticamente a partir de la tragedia que, el 22 de febrero de 2012, se cobró 51 víctimas fatales en la estación Once, cuando una formación embistió los paragolpes del final del andén.
SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo) |
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Lunes, 2 de marzo de 2015
El Gobierno envía al Congreso un proyecto para volver a crear la empresa Ferrocarriles Argentinos
Trenes que van camino a ser de nuevo estatales
El Estado tendrá a su cargo la gestión del transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, así como también el manejo de toda la infraestructura del transporte de carga. Hoy se comenzarán a rescindir las concesiones.
Por Sebastián Premici
Cristina Fernández de Kirchner y Florencio Randazzo cuando recibieron las nuevas formaciones del Sarmiento.
El gobierno nacional enviará al Congreso un proyecto de ley para (re)crear la empresa Ferrocarriles Argentinos, Sociedad del Estado, que tendrá a su cargo la gestión del transporte de pasajeros de corta, media y larga distancia, como también el manejo de toda la infraestructura del transporte de carga. La iniciativa parlamentaria representará el último eslabón dentro de una serie de decisiones administrativas cuyo objetivo último ha sido la estatización del sistema ferroviario, luego de ocurrida la tragedia de Once. El primer paso se dará hoy con la publicación en el Boletín Oficial de una resolución del Ministerio de Interior y Transporte a partir de la cual las operaciones del Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca, que están en manos de los privados Roggio y Emepa, pasarán al Estado nacional. A su vez, en los próximos días, el Poder Ejecutivo firmará un decreto a través del cual recuperará toda la infraestructura de carga privatizada en la década del ’90.
“¿Sabén qué día es hoy?”, preguntó la presidenta Cristina Fernández de Kirchner durante su discurso en la apertura de las Sesiones Ordinarias del Congreso. La respuesta vino desde uno de lo palcos. “¡Es el Día del Ferroviario!”, gritó un trabajador. “Es verdad, es el Día del Ferroviario –retomó su discurso CFK–. También hace 67 años Juan Domingo Perón tomaba la decisión de nacionalizar los ferrocarriles. Por eso enviaré al Congreso un proyecto de ley para recuperar la administración de los ferrocarriles argentinos”, sostuvo la mandataria, interrumpida luego por los aplausos de la bancada del Frente para la Victoria y los militantes ubicados en los distintos palcos del Palacio.
Luego de la tragedia ferroviaria en la que murieron 51 personas, el Gobierno decidió romper la inercia en el manejo de los ferrocarriles, caracterizada por la falta de inversiones por parte de las empresas privadas y la ausencia de controles por parte del mismo Estado. La recuperación del sistema ferroviario fue paulatina. A través de la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse) y la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), el Gobierno comenzó a invertir en nuevas vías, trenes, señalamiento, medidas de seguridad. A su vez se hizo cargo de los sueldos de los trabajadores de las líneas metropolitanas.
El rol de los privados quedó circunscripto a la operación diaria. Desde febrero del año pasado, el grupo Roggio había quedado a cargo del Urquiza, San Martín y el Mitre, mientras que Emepa quedó a cargo del Belgrano Norte, el Roca y el Belgrano Sur. “Establecimos reglas claras para las empresas operadoras y ahora van a tener que demostrar que son eficientes. Cuando no cumplan serán sancionadas y, de ser necesario, el Estado se hará cargo del servicio”, había reconocido a este diario un colaborador cercano de Florencio Randazzo, ministro de Interior y Transporte.
El caso del Sarmiento es paradigmático, no sólo porque fue la línea donde ocurrió la tragedia de Once, sino porque sirve para explicar los pasos paulatinos del Estado hasta llegar a la recuperación total del sistema ferroviario. Tras la salida del Grupo Cirigliano, el Gobierno le otorgó la operación al consorcio de empresas formado por el Grupo Roggio y Emepa, bajo el paraguas de la Sofse. Sin embargo, tras un nuevo accidente en ese ramal, en octubre de 2013, el Estado les quitó la operación a los dos privados y tomó el control completo de la operación. Pero las empresas Metrovías (Roggio) y Ferrovías (Emepa) continuaron con la gestión del Mitre, San Martín, Belgrano Sur y Roca. Hasta hoy.
“La línea San Martín tuvo un incremento de gastos en 2014 –que cubre el Estado– de 77 por ciento, el Roca, un 27 por ciento, el Belgrano Sur, un 56 por ciento y el Mitre, un 51 por ciento. ¿Saben cuánto aumentó el costo del Sarmiento, que es manejado por el Estado? Un 17 por ciento. El ahorro con la eventual estatización de las líneas aún administradas por el sector privado será de 415 millones de pesos adicionales”, explicó la Presidenta. La renovación de las flotas que circulan por el área metropolitana le insumió al Estado una inversión de 1200 millones de dólares. “Un candidato presidencial salió a decir que compartía todas las banderas del justicialismo. Si comparte esos principios, calculo que su bancada acompañará el proyecto de ley”, agregó CFK. Estaba hablando de Mauricio Macri. El diputado Federico Pinedo (PRO) respondió a la ironía de la mandataria con el gesto de los dedos en V. El senador Diego Santilli, de historia peronista, reía.
La empresa Ferrocarriles Argentinos, Sociedad del Estado, será el nuevo paraguas legal y operativo para la gestión de las líneas metropolitanas y también el manejo de la infraestructura del transporte de cargas. Las privatizaciones de la década del ’90 también significaron la entrega de la infraestructura básica de esos servicios, como, por ejemplo, las vías. En este sentido, el Ejecutivo dictará un decreto para recuperar esa infraestructura con el objetivo de tomar decisiones estratégicas sobre el transporte de carga. La operación diaria seguirá en manos de los privados, pero el Estado tendrá un mayor control.
Es decir, el proceso llevado adelante por el Gobierno en el transporte de pasajeros será replicado ahora para el transporte de carga. “El Belgrano Cargas volverá a circular por todo el interior del país, lo cual permitirá mejorar la economía de los productores argentinos”, concluyó Fernández de Kirchner.
spremici@pagina12.com.ar
SALUDOS REVOLUCIONARIOS 
(Gran Papiyo)
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SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo) |
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El Senado convirtió en ley el proyecto de creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado
Otro salto en la recuperación de soberanía
Con el consenso de la mayor parte de la oposición –sólo votó en contra, paradójicamente, la izquierda–, el Estado dio un nuevo paso en la recuperación del control de servicios esenciales para un país más integrado.
Por Sebastián Premici
El proyecto aprobado por el Senado incorporó varias propuestas de los bloques opositores, incluidas durante el debate en la Cámara baja.
La Cámara de Senadores convirtió en ley la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, la empresa que tendrá bajo su estructura la gestión operativa y diaria de todo el transporte de pasajeros y cargas. La iniciativa fue acompañada por el Frente para la Victoria (FpV), el PRO, la UCR y el Peronismo Federal. En total fueron 53 votos afirmativos, y dos en contra: Fernando “Pino” Solanas y Norma Morandini. Luego hubo varias ausencias llamativas a la hora de votar, como las de Rubén Giustiniani (Partido Socialista), Ernesto Sanz (UCR), Adolfo Rodríguez Saá (Peronismo Federal) y Gabriela Michetti (PRO), quien atendió su compromiso de asistir al canal de televisión TN para participar de un debate con Horacio Rodríguez Larreta. La sesión fue presenciada por el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, y por el titular de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia.
“Con esta decisión profundizamos la política de nacionalización del Gobierno, adoptada en los casos de las ex AFJP, Aerolíneas Argentinas e YPF. Ferrocarriles Argentinos beneficiará a las economías regionales, optimizará los costos de flete y generará mano de obra calificada. Quienes venimos del interior sabemos de los efectos negativos que tuvieron las políticas desacertadas de los ’90”, sostuvo Adolfo Bermejo (FpV-Mendoza), miembro informante del oficialismo y titular de la comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte.
La sesión sobre tablas fue consensuada con la oposición en la reunión de Labor Parlamentaria del martes por la noche, horas después de la firma del dictamen de mayoría conseguido en el plenario de las comisiones de Transporte y Presupuesto. La Cámara alta no suele tratar proyectos sobre tablas, ya que en los últimos años ha optado por tratar solamente iniciativas en sesiones ordinarias que requieren dictámenes con siete días de vigencia. En esta oportunidad, el FpV aprovechó el alto consenso que reunía el proyecto para acelerar los tiempos, y a su vez logró correr la mirada sobre la fallida sesión para aprobar el pliego de Roberto Carlés como miembro de la Corte Suprema de Justicia.
El trámite parlamentario incluyó varias modificaciones a la iniciativa enviada por el Poder Ejecutivo, todas concretadas durante el debate en la Cámara baja y avaladas por la oposición. El proyecto original establecía el sistema de red abierta para el transporte de carga solamente. Pero a pedido del PRO se sugirió incluir al sistema de pasajeros dentro de este nuevo esquema. El otro cambio fue la incorporación de los “usuarios” dentro del directorio de la nueva empresa, a solicitud de Carlos Heller (Nuevo Encuentro). La oposición también reclamó la incorporación de las provincias, pero no se avanzó en ese sentido. El radicalismo acompañó con su voto.
“Lo que ha pasado desde 2012 con las reformas en materia ferroviaria tiene que ver con el accidente de Once, que marcó un antes y un después, y a partir de allí ha habido una reacción del gobierno nacional. El proyecto reafirma la idea de que el Estado reasume facultades”, aseveró Gerardo Morales, jefe del bloque de la UCR. Más allá de votar a favor, algunos discursos opositores dejaron entrever cierta incomodidad por tener que acompañar un proyecto del oficialismo. “Acompañaremos, sí, pero conscientes de que no es el proyecto integrador del que habla (Florencio) Randazzo, pero quizá sirva para mejorar un poquito el sistema”, expresó Mario Cimadevilla (UCR-Chubut), casi con tono despectivo. A la hora de la votación, el chubutense decidió ausentarse.
El puntano Rodríguez Saá también decidió levantarse de su banca a la hora de votar. Durante su discurso, sostuvo que los ferrocarriles habían sido nacionalizados en 1947 “hasta que llegó el saqueo del país”. “El desmantelamiento de los trenes afectó al interior y dejó pueblos aislados. Tenemos dudas sobre este proyecto, pero si es bien aplicado, en algo podremos mejorar”, aseveró. El puntano olvidó mencionar que durante la gestión de su hermano Alberto Rodríguez Saá, la provincia de San Luis decretó levantar las vías del Ferrocarril San Martín para realizar una autopista.
El artículo 1º de la nueva ley declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnología. El proyecto toma como referencia la reciente experiencia francesa, donde se reunificó todo el sistema ferroviario bajo un “gran holding público”. Ferrocarriles Argentinos será el paraguas para la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. “Se ha planteado como objetivo central lograr una red ferroviaria con logística plenamente integrada al circuito productivo regional y enlaces comerciales a los países limítrofes”, puede leerse en los fundamentos del proyecto. Algunos legisladores llegaron a estimar durante el transcurso del debate parlamentario que las economías regionales podrían beneficiarse con una reducción de sus costos cercana al 80 por ciento, a partir de la reactivación del sistema de cargas.
El proceso de recuperación de los ferrocarriles fue paulatino. Arrancó en 2008 con la creación de dos empresas estatales, la Sofse y ADIF, y se potenció luego de la tragedia de Once. En la Cámara de Diputados, la izquierda del FIT más Victoria Donda (Proyecto Sur) votaron en contra. En el Senado expresaron su voto negativo Pino Solanas (ex alianza Unen) y Norma Morandini (Alianza Frente Cívico). Solanas ha basado su carrera política en la supuesta defensa de los ferrocarriles y los recursos naturales. “La destrucción del ferrocarril fue el plan más perverso. Se robaron los 37 talleres-fábricas y desaparecieron cuatro mil vagones del Belgrano Cargas. Este tema no tiene que tener distinciones partidarias. Es algo estratégico ligado a qué modelo de país queremos”, explicó, para luego emitir su voto no positivo.
El cierre del debate estuvo a cargo de Juan Manuel Abal Medina, titular de la Comisión de Presupuesto. “Este es un debate histórico. Tenemos que recordar dónde estaba la Argentina antes de 2003. Se había caído el Estado. Por eso hoy recuperar ferrocarriles significa recuperar soberanía”, concluyó el senador, luego de citar la histórica frase de Raúl Scalabrini Ortiz “adquirir ferrocarriles es adquirir soberanía”.
spremici@pagina12.com.ar
SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo)
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Ferrocarriles Argentinos tendrá la potestad de todas las vías
Las claves de la estatización
La nueva empresa pública ejercerá el control de todo el sistema ferroviario, incluidos los ramales de carga. También ejercerá la planificación del servicio. Podrá haber operadores privados después de una renegociación de contratos.
Por Tomás Lukin
El Gobierno inició un proceso de reconstrucción de formaciones e infraestructura ferroviaria.
El Estado argentino recuperó la potestad para fijar las reglas de juego en todas las vías ferroviarias operables del territorio nacional. La ley aprobada ayer convierte al sector público en el responsable de la planificación, ordenamiento, control y gestión integral del sistema carguero y de pasajeros. La iniciativa habilita la revisión de las concesiones que siguen en pie como resultado del proceso privatizador. Sin embargo, el nuevo esquema no prohíbe que las empresas privadas corran trenes. Las compañías seguirán trabajando en distintos ramales aunque sus contratos serán reconvenidos. Las distintas herramientas contempladas permiten profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012. Desde el Gobierno reconocen que persisten desafíos de mediano plazo como la reactivación del deteriorado sistema carguero y el impulso a una desintegrada industria ferroviaria nacional.
Los principales cambios que introduce la nueva ley son cinco: recupera el control de las vías a manos del Estado, pone a cargo del sector público la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, establece un esquema de acceso abierto a los ramales, habilita la reconfiguración de las concesiones vigentes y define requisitos para los privados que quieran registrarse como operadores. El nuevo esquema complementa los pasos dados en los últimos tres años para comenzar a reparar más de tres décadas de abandono en el sector. En ese proceso se destacan la compra de formaciones de pasajeros, vagones de carga y locomotoras cero kilómetro realizada a fabricantes estatales chinas, la renovación de vías, las obras de infraestructura, la construcción de pasos a nivel, la renovación de las estaciones y los cambios institucionales-administrativos.
- Ferrocarriles Argentinos: Para encabezar la reorganización, se creará formalmente Ferrocarriles Argentinos. La empresa estatal será el organismo rector de la actividad y de ella dependerán la Sociedad Operadora Ferroviaria (Sofse), la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) y Belgrano Cargas y Logística. La ADIF, que hasta ahora tenía a su cargo las obras de infraestructura, sumará a sus tareas la diagramación de la totalidad de los servicios o la aprobación final de los esquemas cuando su operatoria sea realizada por prestadores privados. La Sofse continuará a cargo de la operación por cuenta propia de cinco ramales metropolitanos de pasajeros: Sarmiento, Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur, así como algunas líneas urbanas del interior. Belgrano Cargas y Logística quedará al frente de la operatoria de los ramales cargueros, el eslabón más débil del sector donde todavía no se registraron cambios significativos.
- Las vías: Si bien el Estado nunca dejó del ser el propietario de la infraestructura ferroviaria, las privatizaciones implicaron renunciar a su administración. La prioridad sobre el uso de las vías quedó a cargo de los privados. Hoy, por ejemplo, los relanzados trenes entre Retiro y Rosario, así como las obras en el recorrido, requieren del visto bueno del concesionario. La ley vuelve a poner en manos del sector público todas las decisiones referidas al uso de las vías. El giro permitirá acelerar tiempos de obras y mejorar aspectos logísticos del sistema, fundamentalmente del carguero.
- Final para las concesionarias: El sistema de privatizaciones conjugado con la ausencia de una política ferroviaria coherente resultó en una profunda crisis sectorial con consecuencias irreversibles. La nueva ley permite ampliar el espacio de influencia del sector público en áreas fundamentales al terminar con las concesiones vigentes. Para eso la iniciativa ofrece múltiples formas legales –de-safectar bienes, renegociar–, pero lo más probable es que se proceda a reconvenir los contratos para que esas empresas se transformen en operadores. Las compañías privadas seguirán corriendo trenes, pero la planificación de qué, quién, cuándo, cómo y dónde corren los trenes cargueros quedará a cargo de Ferrocarriles Argentinos. El Estado seguirá pagándoles un canon a quienes se transformen en operadores de un ramal.
En la actividad carguera quedan en pie tres privatizadas: Nuevo Central Argentino, compañía perteneciente a Aceitera General Deheza, de la familia Urquía; Ferroexpreso Pampeano, un ramal cerealero a cargo de Techint que llega a los puertos de Rosario y Bahía Blanca, y Ferrosur, gestionado por la cementera Camargo Correa, de Brasil, desde que adquirió las operaciones de Loma Negra. De los ramales metropolitanos sólo continúan concesionados dos: el Belgrano Norte, controlado por Ferrovías-Emepa, y el Urquiza, explotado por Metrovías-Roggio. No hay plazos establecidos pero desde Interior y Transporte anticipan que la reconfiguración de los contratos no será un proceso extenso.
- Acceso abierto: Para correr trenes cargueros (o de pasajeros) en los distintos ramales, las empresas deberán inscribirse y cumplir con los requisitos establecidos en el registro de operadores ferroviarios. Las condiciones serán definidas con la reglamentación de la ley. El sistema de acceso abierto permite que, incluso cuando un privado quede a cargo de la operación de un trayecto, Ferrocarriles Argentinos habilite a otra empresa –pública o privada– a utilizar esa vía para transportar carga y pasajeros en cualquier punto de la red. Además de cumplir con los requisitos del registro deberán pagar un peaje para correr los trenes por la vía que escojan.
SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo)
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Nacionalización de los ferrocarriles: proyecto del FIT
Presentamos a continuación el proyecto de ley elaborado por el Frente de Izquierda para la nacionalización completa del sistema ferroviario bajo control de los trabajadores y los usuarios. Por los mecanismos de la Cámara de diputados, dicho proyecto no pudo ser discutido ni votado por ningún legislador, ni siquiera los de la fuerza que lo presentó.
Proyecto de Ley de Nacionalización Integral de los Ferrocarriles
Artículo 1º.- Declarar la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos -leyes, decretos, resoluciones y otras disposiciones- que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario, como así también de la explotación de corredores y líneas férreas de la República Argentina, tanto de carga como de pasajeros.
Artículo 2º.- La anulación de dichos contratos se realiza sin indemnización alguna, procediendo los concesionarios en forma inmediata a reintegrar todo el parque tractivo y rodante; la totalidad de las instalaciones, herramientas, repuestos y demás material cedido, el que deberá reintegrarse a valor actualizado previo pago por el uso del mismo, a fin de recuperar su capacidad operativa y valor al momento de las concesiones.
Artículo 3º.- A partir de la presente ley el Estado Nacional reasume como único titular la propiedad, administración, explotación y funcionamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional -incluidas las líneas férreas provinciales-, mediante un Sistema Único Ferroviario, el que operará bajo control de los trabajadores ferroviarios elegidos democráticamente de todas las líneas férreas y con cargos revocables y organizaciones de usuarios del servicio. A tal fin se crea la empresa “Ferrocarriles del Estado Argentino” la cual contará con un directorio integrado por los sectores antes mencionados, que diseñará en forma inmediata un plan de recuperación, modernización y tecnificación del ferrocarril con fondos que asignará el Poder Ejecutivo Nacional en forma inmediata.
Artículo 4º.- La empresa “Ferrocarriles del Estado Argentino” reincorporará con carácter urgente y prioritario a todo el personal que haya sido cesanteado por conflictos gremiales anteriores y posteriores al proceso de concesiones y al que fuera despedido a causa de planes de racionalización o achicamiento. Todos los trabajadores de las actuales empresas ferroviarias pasarán a planta estatal bajo convenio ferroviario y quedarán contemplados en los Convenios Colectivos que regían en el año 1975, procediéndose a actualizar el salario a la fecha de la presente ley de acuerdo al índice del costo de vida.
Artículo 5º. - Se incorporará con plenos derechos convencionales y salariales a la planta permanente, a los trabajadores que revistan en empresas tercerizadas que desarrollan tareas comprendidas en el convenio ferroviario en el ámbito de los FFCC en cualquiera de sus ramas. Estos trabajadores serán considerados ferroviarios a todos sus efectos en los términos del artículo 4º.
Artículo 6º.- Se crea una Comisión Nacional Investigadora compuesta por trabajadores ferroviarios elegidos democráticamente y con cargos revocables, a fin de supervisar el traspaso del sistema ferroviario del ámbito concesionado al sistema estatal. La misma realizará una Auditoria integral e Inventario de los bienes traspasados, asentando el reclamo de los faltantes que surgieren de la misma. Además la comisión deberá investigar desde el 24 de marzo de 1976 hasta la fecha, el proceso licitatorio y los distintos planes de achicamiento y ajuste del sistema ferroviario, con capacidad para recabar, colectar y exigir pruebas de cualquier entidad u organismo, a fin de señalar los distintos niveles de responsabilidad, tanto administrativas, pecuniarias y penales, de funcionarios, directivos, dirigentes políticos y gremiales que ocasionaron el actual colapso ferroviario.
Artículo 7º.- El objeto de la investigación no será meramente la de una comisión de la memoria del vaciamiento ferroviario, que lo será, sino que tendrá por función demandar la incautación equivalente del producido del vaciamiento ferroviario por parte de todos los grupos económicos que operaron en el ferrocarril y con el ferrocarril. La presente ley habilita al Estado Nacional a disponer de las medidas pertinentes a los fines de cumplimentar lo dispuesto en este artículo.
Artículo 8°.- La Comisión a que se hace referencia en el artículo 5° investigará también los contratos firmados en los últimos años con empresas chinas y las deudas contraídas a tal efecto, con el propósito de anular los costos extraordinarios. Se retomará un plan de industrialización ferroviaria rehabilitando la totalidad de los talleres ferroviarios, estatizando y/o recuperando talleres que han sido cerrados (Emfer, Tatsa, etc.).
Artículo 9º.- La nueva empresa estatal “Ferrocarriles del Estado Argentino” será controlada en forma colectiva por los trabajadores ferroviarios, que elegirán sus representantes en Asambleas de línea y Seccional y se establecerá un sistema de control por parte de comisiones populares de usuarios elegidos también en Asambleas Populares. Estos serán revocables por mandato de Asambleas. La presente ley tiene por objeto rescatar al sistema ferroviario, a fin de ponerlo al servicio de las necesidades del pueblo trabajador, de las economías regionales, tornándolo eficiente, con tarifas populares y accesibles. El que deberá integrarse a un Plan Nacional de Transporte, controlado y puesto en funcionamiento por los trabajadores y organizaciones de usuarios de los distintos sectores comprometidos.
Artículo 10°.- Comuníquese al P.E.N.-
SALUDOS REVOLUCIONARIOS
(Gran Papiyo)
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