Por Juanjo Olaizola
El 19 de noviembre de 1837, se conmemora el 175 la inauguración del primer ferrocarril cubano... ¡y español!. En efecto, a Cuba le cabe el honor de ser el octavo país del mundo en contar con un ferrocarril impulsado por locomotoras de vapor. De hecho, en el año de su inauguración, 1837, muchos países europeos como Italia, Holanda, Suiza o la propia España carecían de este medio de transporte, lo que da idea del gran dinamismo de la economía de las Antillas durante el siglo XIX. Es preciso recordar que, en aquel tiempo, la isla caribeña formaba parte de los territorios de la corona española por lo que, el primer ferrocarril cubano se convirtió también, en el primero de España. No hay que olvidar que la primera línea establecida en territorio peninsular, entre Barcelona y Mataró, no entró en servicio hasta 1848.
A principios del siglo XIX Cuba era, junto a Puerto Rico y Filipinas, uno de los últimos reductos del antiguo imperio español, ya que se mantuvo unida a su vieja metrópoli hasta el año 1898. La economía de la isla era especialmente pujante, gracias en gran medida al gran desarrollo de la producción de azúcar y tabaco. La aparición de la máquina de vapor había permitido una rápida mecanización de los procesos de refinado de la caña y la implantación de grandes ingenios azucareros con una clara vocación exportadora, tanto hacia el continente europeo, a través de España como, directamente, hacia el mercado norteamericano, gran consumidor tanto del azúcar como de otro importante derivado: el ron.
Cuba era, por tanto, un territorio con una economía muy dinámica y con relaciones culturales con los países más desarrollados del momento, donde la influencia de británicos y norteamericanos era cada día más importante. Las clases dirigentes de la isla y sus grandes terratenientes estaban al corriente de las últimas novedades tecnológicas que aportaba la revolución industrial e intentaban aplicarlas en la mejora de sus negocios. Por ello, las primeras noticias sobre el desarrollo de los ferrocarriles en Europa y Estados Unidos fueron acogidas con gran interés, ya que uno de los inconvenientes que encontraba la exportación del tabaco, el azúcar y el ron, se encontraba en su transporte desde los ingenios y refinerías hasta los puertos en los que se embarcaba hacia los mercados consumidores.
Las primeras referencias ferroviarias en Cuba se remontan a 1830, el mismo año en el que la locomotora de vapor triunfó definitivamente de la mano de la Rocket de Stephenson, vencedora del concurso de Rainhill. En esas fechas, un comerciante de origen andaluz pero radicado en Londres, Marcelino Calero y Portocarrero, quien también estuvo implicado en alguno de los primeros proyectos ferroviarios en España, planteó al gobernador de la isla la posibilidad de construir un ferrocarril entre La Habana y Güines que podría ser construido, siguiendo el modelo británico, por una sociedad anónima.
La propuesta de Marcelino Calero, así como otra realizada por Gaspar Alonso Betancourt para construir un ferrocarril entre Nuevitas y Puerto Príncipe, en la parte oriental de la isla, pronto llamaron la atención a los grandes terratenientes y comerciantes cubanos, que veían en el invento inglés la posibilidad de abaratar el transporte desde las plantaciones del interior hasta el mar, al mismo tiempo que se podría aumentar de forma considerable el tonelaje movilizado en cada campaña azucarera. Sin embargo, ni la iniciativa de Marcelino Calero ni la de Betancourt se materializaron, pese a que éste último llegó a sufragar los proyectos de la nueva vía que fueron redactados por Charles Harper, uno de los ingenieros que colaboró con Stephenson en la construcción del ferrocarril de Liverpool a Manchester.
El debate abierto por ambas propuestas en la sociedad cubana pronto encontró eco en la Real Junta de Fomento, presidida por el conde de Villanueva. Esta entidad contrató en 1833 los servicios del ingeniero norteamericano Benjamín H. Wright para que redactase el proyecto de construcción de un ferrocarril entre La Habana y Güines, trabajo que desarrolló en colaboración con el español Nicolás Campos.
Una vez redactado el proyecto, la reina de España, autorizó, el 12 de octubre de 1834, la construcción del ferrocarril, así como la firma de un préstamo con el banquero británico Alexander Robertson con el propósito de financiar los trabajos. Todavía fue preciso esperar un año más para que, el 9 de diciembre de 1835, se emprendieran las obras, en las que, además de los trabajadores libres de la isla, también se empleó la mano de obra de esclavos y de emigrantes procedentes de Canarias, Irlanda y Estados Unidos.
El desarrollo de los trabajos no estuvo exento de dificultades, debido a la dureza del clima, las enfermedades tropicales y la complejidad de algunas obras como la perforación del túnel del Socavón, primer túnel construido en Cuba, o el puente de sillería sobre el río Almenares.
El 28 de abril de 1837 llegaron al puerto de La Habana, completamente ensambladas, las cuatro primeras locomotoras de vapor, construidas en Londres por John Braithwaite, uno de los participantes en el concurso de Rainhill con la locomotora Novelty. Con ellas también llegaron los primeros maquinistas, asimismo de origen británico. De inmediato se iniciaron los primeros ensayos sobre las vías recién establecidas con el ancho de vía de Stephenson. De este modo, a principios del otoño de ese mismo año todo estaba preparado para la inauguración del primer tramo de la línea: los 25 kilómetros comprendidos entre La Habana y Bejucal. Para tan magno acontecimiento se eligió el día 19 de noviembre, fecha que coincidía con la onomástica de la Reina de España.
Pese a que el día amaneció lluvioso, a las 8 de la mañana se congregó una gran multitud en la estación de La Habana para ver como iniciaba su marcha el primer ferrocarril cubano. En la actualidad, un museo ferroviario en Bejucal recuerda la historia del primer ferrocarril que funcionó, no solo en Cuba, sino también en España, ya que entonces la isla era una provincia española, y en toda Iberoamérica.
La red se extiende
La inauguración del ferrocarril entre La Habana y Bejucal fue el primer paso para el desarrollo del tren en la isla. Un año más tarde y, una vez más en la onomástica de la Reina de España, la vía se prolongaba otros 45 kilómetros hasta alcanzar el destino inicialmente previsto en el proyecto: Güines.
El éxito del primer ferrocarril cubano no se hizo esperar y sirvió de ejemplo para el desarrollo de nuevas líneas a lo largo de la isla. Es más, su influencia llegó hasta la propia metrópoli, ya que el promotor del primer ferrocarril construido en la España entre Barcelona y Mataró, Miquel Biada, había participado anteriormente en la construcción del camino de hierro de La Habana a Güines.
En el año 1854, Cuba contaba ya con cerca de 600 kilómetros de ferrocarriles de servicio público, cifra que contrasta notablemente con los escasos 300 kilómetros existentes en España. En los años siguientes, el creciente desarrollo de la industria del azúcar, el ron y el tabaco, impulsó la construcción de nuevas vías, de modo que en 1885 la isla disponía de una red ferroviaria de 1.500 kilómetros gestionados por un total de 12 empresas ferroviarias, todas ellas financiadas por capitales españoles y cubanos, excepto una que era de origen británico.
Si bien la mayoría de los ferrocarriles cubanos estaban financiados por empresas de capital hispano-cubano, a nivel tecnológico la dependencia del extranjero era absoluta, ya que no se desarrolló una industria local de material ferroviario. Aunque, como se ha señalado, las primeras locomotoras fueron construidas en Inglaterra y eran manejadas por maquinistas británicos, su resultado no fue el esperado tanto por las deficiencias de las máquinas como por la torpeza con las que las gobernaban sus conductores, lo que provocó diversos accidentes.
En 1838 llegaron a la isla las dos primeras locomotoras construidas en los Estados Unidos por la casa Baldwin de Philadelphia, y su manejo fue encomendado a maquinistas norteamericanos. Gracias a su perfecta adaptación a las necesidades de los ferrocarriles cubanos, se inició de este modo un proceso de dependencia tecnológica respecto al poderoso vecino del norte que fue indiscutible hasta los tiempos de la revolución castrista en 1959.
En 1898 Cuba alcanzó finalmente la independencia de España. En ese momento, la red ferroviaria de la isla contaba con 2.315 kilómetros de vías. El capital español pronto se vio sustituido por el norteamericano, hasta que tras la revolución se procedió a su nacionalización e integración en la empresa Ferrocarriles Nacionales de Cuba.
En la actualidad, la red ferroviaria de Cuba ofrece una red de 4.226 kilómetros de vías que, en su práctica totalidad se explotan con tracción diesel. La dependencia tecnológica norteamericana fue sustituida tras la revolución de 1959, por la soviética y, en los últimos años también han sido frecuentes las adquisiciones de nuevas locomotoras en China y de trenes de ocasión en Canadá y países europeos como España o Francia. Por ejemplo, la única línea electrificada de la isla entre La Habana y Matanzas cuenta con veteranos trenes de cercanías procedentes de Barcelona y el tren más lujoso que enlaza la capital con Santiago, es oficialmente denominado Tren Francés debido a que su composición está formada por coches de acero inoxidable de los antiguos Trans Europ Express que enlazaban París con Bruselas, comprados en Francia a la SNCF.
La explotación de los inmensos campos en los que se cultiva la caña de azúcar ha permitido el desarrollo de una extensa red ferroviaria independiente de los ferrocarriles de servicio público. Estos ferrocarriles, que son gestionados por el Ministerio del Azúcar, no prestan servicio regular de viajeros y únicamente funcionan en la temporada de recolección de la caña, la zafra, que se prolonga desde octubre hasta abril.
Los ferrocarriles azucareros, con una extensión que en la actualidad alcanza los 7.700 kilómetros, es decir, una longitud notablemente superior a los ferrocarriles de servicio público, no constituyen una red homogénea, sino que fueron construidos por los diversos ingenios azucareros siguiendo sus propios criterios técnicos. De este modo, existen cerca de un centenar de pequeñas redes, independientes entre sí y, aunque el 65% de ellas están establecidas con el ancho de vía estándar, otros son de vía estrecha, con separación entre las caras internas de los carriles de 910, 760 y 600 milímetros.
Para la explotación de estos ferrocarriles, el Ministerio del Azúcar dispone de 900 locomotoras de diversos tipos y más de 30.000 vagones. Pero el aspecto más destacado de los ferrocarriles azucareros es que en ellos todavía se utilizan locomotoras de vapor. De hecho, en la actualidad existen cerca de 300 máquinas que, por lo general, emplean como combustible un petróleo de baja calidad que se extrae en la propia isla.
Las locomotoras de vapor en activo en los ferrocarriles azucareros son auténticas piezas de museo, ya que algunas fueron construidas en el siglo XIX pero, lo más sorprendente es que en el año 2000, con la colaboración del ingeniero argentino Livio Dante Porta, se procedió a la reconstrucción integral de una máquina, la 1816, en la que se aplicaron las más modernas tecnologías del vapor. En la actualidad, los ferrocarriles azucareros de Cuba son un reclamo turístico internacional que atrae a amigos del ferrocarril de todo el mundo.
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