La generación de científicos
españoles que pudo cambiar el rumbo a la Guerra de Cuba
El final del siglo XIX dio a luz a una serie de pioneros españoles, hoy casi olvidados. Isaac Peral, Torres Quevedo, Juan de la Cierva…. y también Francisco de Asís García Oltra, un ingeniero industrial del Ejército español especializado en aeronáutica
Como Icaro y Dédalo, fueron muchos los ingenieron españoles que quisieron ir más allá - Museo del Prado
No sabía hasta qué punto estaba metiendo la pata Miguel Unamuno, por lo demás siempre lúcido, cuando dijo aquello de que «¡Que inventen ellos!». Mientras él mascullaba indignado, una de las generaciones más brillantes de científicos españoles se enfrentaban a la pesadilla de innovar e investigar en un país que se desmoronaba tras el desastre de Cuba en 1898. Precisamente en ese conflicto se pagó la desidia de unas élites gobernantes sin altura de miras, ¿pudo evitar el Ejército español la derrota de haber tenido a mano el submarino de propulsión eléctrica de Isaac Peral? ¿Y si hubiera tenido también la posibilidad de contar con el primer dirigible-aeroplano bombardero de la historia?
El final del siglo XIX y el principio del XX dio a luz a una serie de pioneros españoles, hoy casi olvidados. Isaac Peral, Torres Quevedo, Juan de la Cierva…. y también Francisco de Asís García Oltra, un ingeniero industrial del Ejército español especializado en aeronáutica. Suyo es, sin ir más lejos, el diseño del primer vehículo híbrido de la historia, un dirigible-aeroplano. Ahora, su nieto, Francisco de Asís García-Blanchde Benito, rescata la historia de este ingeniero español en una monumental obra de 450 páginas a color, publicada por Edición Círculo Rojo. «Mi abuelo pertenece a una generación brillante, que estaban mejor valorada en el extranjero que aquí. Comprendían sus proyectos e incluso copiaban sus diseños», explica el autor del libro «Un ingeniero futurista casi en el olvido».
¡Que inventen ellos! Aunque sea con ideas y cerebros españoles. Nacido en 1868 en Onteniente (Valencia), Francisco de Asís García Oltra finalizó sus estudios en la Academia de Artillería de Segovia, a los 20 años, con el trabajo «Los progresos de la Navegación Aérea». Uno de los primeros tratados de ingeniería aeronáutica en el mundo, cuando aún faltaban diez años para el primer vuelo en aeroplano de los hermanos Wright y toda la aviación era una mera conjetura.
Francisco de Asís García Oltra, un pionero
En 1894, el valenciano volvió a adelantarse a todos al diseñar un dirigible-aeroplano, el primer vehículo híbrido de la historia, que, como señala su nieto, ingeniero electromecánico del ICAI, hoy se encuentra otra vez de actualidad. «Algunos de los primeros dirigibles que se hicieron en Europa beben del trabajo de Francisco de Asís y eso está completamente olvidado», recuerda.
Una cosa era el diseño y otra llevar a la práctica estos ingenios. Francisco de Asís García Oltra careció de los medios para adelantarse a otros pioneros europeos, que también se enfrentaron a grandes obstáculos pero sin la tan española envidia medrando de por medio. «Los esfuerzos aquí, con la Guerra de Cuba en marcha, estaban en otros puntos. Él buscaba un aparato volador que sirviera de bombardero y, en el año 1896, ya existían las herramientas y las piezas que él necesitaba, pero no encontró el apoyo gubernamental para ello». En 1901, se voló el primer dirigible, un Zeppelin, un diseño extranjero...
¿Se sintió el ingeniero español entonces frustrado o impotente al ver que otros países sí apostaban por estas innovaciones? Su nieto opina que no: «Era un hombre disciplinado, tranquilo, patriótico y no tenía aspiraciones industriales. Debió sentirse contrariado, pero no creo que viviera frustrado. Si no le aprobaban los proyectos, simplemente pasaba a otra idea», sostiene.
En un país en el que no existían los ingenieros civiles, el Ejército llevaba la voz cantante en el campo de la innovación, en especial la Academia de Segovia. La academia del Cuerpo de Artillería, que llegó a ser el centro de enseñanza tecnológica más avanzada de Europa, sufrió los avatares del siglo XIX y fue víctima de dos procesos de disolución que afectaron al buen desarrollo de esta unidad. En verdad, no resultaba nada fácil investigar en España. «Tan solo estos cuerpos tecnológicos mantenían el interés por diseñar nuevas armas y nuevos vehículos, pero es que, además, fue un cuerpo castigado repetidas veces por el Gobierno y sus propuestas empezaron a perder eco», explica el autor de la biografía.
El mejor ejemplo del desinterés político lo representó la respuesta a Isaac Peral y su submarino: «Tal vez con dos o tres de esos aparatos la flota que estaría hoy en el fondo del mar de Santiago de Cuba sería la norteamericana». No fue así. Por el contrario, Peral fue acusado de malversación de fondos, se le negó hacer la prueba de navegación, la flota española fue derrotada en Cuba y, años después, las grandes potencias luchaban por hacerse con submarinos para sus flotas.
«Perdimos un tiempo precioso discutiendo entre nosotros y luego lo pagamos con un retraso tecnológico que arrastramos hasta avanzado el siglo XX. En esas circunstancias era muy difícil innovar», sostiene el nieto del ingeniero «futurista».
De la aviación a la artillería
Los españoles llegaron tarde a la carrera por los cielos y por el mundo submarino. Avalado por la academia francesa, Leonardo Torres Quevedo dirigió al fin en 1905 la construcción del primer dirigible español, junto al Servicio de Aerostación Militar del Ejército, con el que colaboraba Francisco de Asís. Lejos de envenenarse al ver que otros habían llevado adelante sus anhelos, el ingeniero valenciano centró aquellos años en la redacción y publicación del que puede considerarse el primer tratado de aviación que se escribió a nivel mundial, «Teoría de la sustentación y propulsión de los Aeroplanos».
Sin los intereses económicos de los hermanos Wright y de las grandes potencias, el español se permitió desvelar con toda clase de detalles los secretos de la aviación al mundo. En eso también se adelantó al resto y se convirtió en un referente fuera de nuestras fronteras y, al menos esta vez, en su propio país. El ministro de la Guerra le otorgó una mención honorífico por sus tratados y su aportación a la aviación, lo que representa la máxima distinción para un militar lejos de los campos de batalla.
Francisco de Asís participó en la guerra de Marruecos en sus diferentes fases y contribuyó a que fuera posible el primer bautismo de fuego de la aviación a nivel mundial. El primer acto de guerra de un aeroplano lo realizaron los aviones españoles durante este conflicto, al lanzar bombas a una posición cercana a Ceuta. La guerra y las turbulencias políticas alejaron al ingeniero de la investigación, pero, una vez regresó a destinos más tranquilos, se dedicó a profundizar en otro campo virgen: la artillería aérea.
Mientras Alemania causaba estragos en Francia durante la Primera Guerra Mundial con su cañón de largo alcance, «el Gran Berta»; el ingeniero publicó en esas mismas fechas en la revista «Ibérica» la forma de conseguir cañones con alcances superiores a los 120 kilómetros. Es decir, un cañón espacial capaz de mandar proyectiles a la estratosfera a más de 40 kilómetros de altura. Sus teorías, no en vano, asombraron a los alemanes, que al final de la guerra entregaron una distinción al valenciano otorgada por el mismísimo Káiser Guillermo II.
A partir de ahí terminaría su carrera como innovador, porque de hecho asumió cargos de responsabilidad política. «Tenía ya 50 años y llevaba 30 desarrollando inventos, a los que, por cierto, no le habían prestado mucho caso», relata Francisco de Asís García-Blanch. Sus años postreros estarían dedicados a tareas tan dispares como director de la fábrica de artillería de Sevilla o encargado de restaurar otra vez el Cuerpo de Artillería, disuelto de nuevo en tiempos de Miguel Primo de Rivera.
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