Después del alumbrado el siguiente uso importante que se le dio en Cuba a la energía eléctrica generada industrialmente fue el transporte terrestre, como sucedió en otros países. Con 4 kilómetros de longitud se inauguró la primera línea de tranvías eléctricos, Esta conectaba a Regla con Guanabacoa, villas situadas en el lado oriental de la bahía habanera. La línea comenzó a funcionar en marzo del año 1900, durante la ocupación militar norteamericana en la Isla.
En marzo de 1901, exactamente un año después, fue inaugurada la primera línea de los tranvías eléctricos de La Habana, cuya planta, estaba enclavada en plena ciudad y generaba la totalidad de la energía de corriente continua requerida para su operación. Las ya viejas líneas de los tranvías de tracción animal resultaban insuficientes para la nueva empresa, además las líneas se hallaban extraordinariamente deterioradas.
Por entonces, la ciudad de La Habana tenía poco más de 240 mil habitantes y poco a poco, las nuevas líneas se fueron extendiendo por toda la ciudad, cuya fisonomía quedó marcada ostensiblemente por las construcciones vinculadas al tranvía eléctrico.
La Havana Electric Railway Company, empresa fundada en 1899 por un grupo de capitalistas de Montreal, con aportes de capital cubano, español y norteamericano eran los encargados de la operación y desarrollo del tranvía.
La política de esta compañía que distribuyó sus acciones entre cubanos y españoles irritó ostensiblemente a los norteamericanos, representados entonces por el cónsul general de los Estados Unidos en Cuba, un señor llamado Frank Steinhart.
Steinhart, interesado personalmente en el asunto, logró conseguir en Nueva York el apoyo financiero del arzobispo de la ciudad y de la banca Speyer, por lo que en el año 1907 renunció definitivamente a su posición de diplomático para hacerse cargo de la compañía transportista.
Gracias a la hábil gestión de Steinhart y a sus relaciones personales, el servicio público de los tranvías habaneros se convirtió en un jugoso y bien lucrativo negocio. Él mismo se transformó en uno de los más notorios magnates industriales de los primeros tiempos de la república mediatizada cubana.
Durante una década llegó a tener, además, el control absoluto del servicio público de electricidad en la ciudad de La Habana, a través de la Havana Electric Railway, Light & Power Company, empresa que este había constituido en los Estados Unidos en el año1912.
La Havana Central Railroad Company vinculada entonces a la Havana Electric, y absorbida posteriormente por una empresa ferroviaria británica construyó en 1906-1907, una línea de ferrocarril eléctrico interurbano que constituyó la primera de su tipo en América Latina, la cual conectaba las cercanas villas de Güines y Guanajay con su planta generadora, erigida en Rincón de Melones, frente a la bahía de La Habana.
A la vez eso permitió aprovechar la línea eléctrica tendida para llevar el servicio de electricidad a numerosos pueblos de campo alejados hasta unos 40 ó 45 Km. de la ciudad de La Habana.
En 1908 se inauguraron sendos servicios de tranvías eléctricos en las ciudades de Santiago de Cuba y Camagüey, el santiaguero estaba a cargo de una compañía organizada por empresarios cubanos, y el de Camagüey a cargo de la pionera empresa canadiense.
Los dos sistemas eran como el de doble trole instalado en la capital. Resultaba muy ventajoso, desde el punto de vista económico, la combinación de la carga del alumbrado con la de los tranvías, pues la carga diurna del tranvía alternaba con la nocturna del servicio de alumbrado haciendo más eficiente la generación eléctrica.
Entre 1913 y 1918, se introdujo en Cienfuegos, Cárdenas y Matanzas, un servicio de transporte eléctrico urbano bastante poco eficiente, con tranvías de acumuladores eléctricos, los cuales debían ser recargados periódicamente, lo que constituía un verdadero problema, hasta que en 1920 se cambió por el otro sistema.
Los tranvías estuvieron circulando en La Habana hasta comienzos del decenio de 1950, cuando fueron sustituidos por un servicio de autobuses, y así paulatinamente en todo el país. Aún re pueden encontrar restos e las viejas líneas en numerosos sitios de las ciudades, fundamentalmente en La Habana.
UN POCO MÁS DE LA HISTORIA
Sabemos que Cuba tuvo el primer ferrocarril de América Latina, e incluso antes que España. Se inauguró el 19 de noviembre de 1837, en el tramo Habana-Güines once años antes que en la Metrópoli. Pero este tema va de tranvías….
La Habana fue la segunda urbe en América Latina en utilizar este medio de transporte, precedida solo por la ciudad de México en enero de 1858. Hasta finales de abril de 1952, los tranvías gozaron de efectiva utilidad entre los habitantes y visitantes foráneos de la capital cubana, muchos de ellos añoran hoy este medio de transporte que dio paso al servicio de autobuses…
El primer tranvía en La Habana, comenzó a circular el domingo, 1 de junio de 1862, el capitán general, don Francisco Serrano Domínguez, duque de la Torre y conde de San Antonio, inauguró solemnemente este día, el servicio público “Ferrocarril Urbano de La Habana” en su primer tramo entre las barriadas del Cerro, Jesús del Monte y el Carmelo, en el Vedado. Pero estos tranvías eran movidos por fuerza animal, tirados por tres caballos, dos en barra y uno como guía y conducidos por un cochero, que llevaba en su plataforma un banquillo alto, en el cual se sentaba cuando el “carrito” descendía pendientes, donde el caballo no necesitaba castigo para ir a paso vivo.
El 3 de septiembre de 1901 la Havana Railway Company inauguró oficialmente el servicio de tranvías eléctricos de la ciudad de La Habana, con líneas férreas que sobrepasaron su término municipal. En el lejano poblado de Guanabacoa ya circularon por primera vez unos meses antes. La planta eléctrica que garantizaba el servicio estaba situada en Águila y Colón en lo que hoy es Centro Habana y generaba la totalidad de la energía de corriente continua requerida. Esta planta fue desmantelada en 1913.
Los carro medían 34 pies de largo y ocho pies de ancho, estaban montados sobre carretillas de cuatro ruedas y tenían un peso de 17 000 a 20 000 libras cada uno. Todos se fabricaban en Cuba, en los talleres de la compañía. Marchaban en una sola dirección, equipados con 19 asientos transversales para 38 pasajeros, dos en cada uno. El costo del pasaje era de cinco centavos.
Las oficinas estaban en el edificio de Reina y Ángeles y aunque estaba en buenas condiciones constructivas, hubo de ser modificado para albergar las oficinas de la empresa. Había pertenecido a una compañía de seguros establecida en Cuba que apenas lo habitó por cinco años, al parecer obligada a vender tras la crisis financiera desatada a principios de la década de los veinte.
En los primeros tiempos, del tranvía eléctrico en la capital, solamente se mantuvieron cuatro líneas dobles, que partían de las terminales del Vedado, Cerro, Jesús del Monte y Príncipe e iban a San Juan de Dios y al Muelle de Luz, así formaban ocho líneas, que con posterioridad se ampliaron hasta las calles San Lázaro, Galiano, 23 y J, Ángeles, Florida, Vives y Belascoaín, entre otras.
A las 12:08 a.m. del martes 29 de abril de 1952 hacía su entrada para siempre en el Paradero del Príncipe, situado en la Avenida de Carlos III, el tranvía P-2 con el número 388, último que circuló por las barriadas habaneras en su postrer viaje de regreso a su lugar de origen.
Y COMO DE COSTUMBRE...UNA COLETILLA...
“Un tranvía”, pero “llamado Deseo” es una obra clásica del teatro estadounidense, considerada la obra maestra del dramaturgo Tennessee Williams y ganadora en 1948 del Premio Pulitzer en la categoría Drama.
En ese mismo año se presenta en La Habana una puesta de la obra, dirigida por Ramonín Crusellas… con un espectador muy especial: Marlon Brando, cuando aún no existía la versión cinematográfica, dirigida por Elia Kazan en 1951…Ohhh La Habana, como diría Irakere….
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