Transporte aéreo en Cuba, florecimiento y ocaso
El siniestro donde más de un centenar de personas, incluso niños, perdieron la vida el pasado viernes a bordo de un viejo Boeing 737 200 rentado a una aerolínea mexicana por la estatal Cubana de Aviación, junto con el dolor por la pérdida de vidas humanas hace sentir otra aflicción: la pena por el empantanamiento de la nación cubana a manos del castrismo, ahora a la vista del mundo por su paupérrimo transporte aéreo, antes orgullo de los cubanos.
Recién se cumplieron 106 años de que en Cuba tuviéramos nuestro primer piloto profesional, Agustín Parlá Orduña, graduado el 20 de abril de 1912 en la Escuela de Aviación Curtiss, Estados Unidos.
Medio año después, en Francia, obtenía su título Domingo Rosillo del Toro. Rosillo podría su nombre y el de Cuba bien alto el 17 de mayo de 1913, cuando estableció record mundial al volar en dos horas y cuarenta minutos de Cayo Hueso a La Habana, destronando al piloto francés Luis Bleriot.
Finalizando los años 20 del pasado siglo, Cuba se encontraba entre los pocos países con experiencia en la entonces naciente aeronáutica comercial, operando desde entonces cuatro compañías aéreas en la Isla.
La Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss fue fundada el 8 de octubre de 1929. El 24 de febrero del propio año había sido fundado el aeropuerto internacional en Boyeros, luego llamado José Martí.
Los entonces flamantes Ford Trimotor, producidos entre 1925 y 1933; los Douglas DC-3 y DC-4, salidos al mercado entre 1930 y 1940; los Vickers Viscount en producción en 1953 y los Bristol Britannia llegados a Cuba en 1957, eran aviones recién salidos de las fábricas de uso corriente en el transporte aéreo cubano.
La primera conferencia internacional de la aviación civil tuvo lugar en 1944, Cuba participó en ella, y en la fundación de la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI).
Un año después y en La Habana, en abril de 1945, fue fundada la Asociación del Transporte Aéreo Internacional (IATA), encargada de establecer entre las aerolíneas internacionales, los parámetros para garantizar la seguridad del transporte aéreo.
En mayo de 1945, la Compañía Nacional Cubana de Aviación S.A., realizó sus primeros vuelos internacionales regulares con destino a Miami, empleando aviones DC-3. Fue la primera aerolínea en Latinoamérica en prestar ese servicio.
Tres años después, en abril de 1948, esa misma compañía utilizando aviones DC-4 estableció vuelos regulares La Habana-Madrid, prolongándolos a Roma en 1950, convirtiéndose en la primera aerolínea latinoamericana en prestar servicios de pasajeros y aeropostal trasatlántico.
Pero el transporte aéreo en Cuba antes de 1959 no estaba circunscripto a las compañías comerciales sólidamente establecidas. Particulares poseían pequeños aviones y con ellos hacían de taxis aéreos.
“Alquilé una avioneta me monté y volé por arriba de la finca de Prío (Carlos Prío)… Dar una vuelta y pasearme por arriba de la finca de Prío me costaba cinco pesos”, dijo el difunto Fidel Castro en sus memorias, explicando cómo había sobrevolado la finca del doctor Carlos Prío Socarrás, entonces presidente de Cuba, para hacer un reportaje fotográfico de denuncia.
“¡¿Quién puede ahora sobrevolar las propiedades de los Castros y de sus generales?!”, exclamará el lector.
Por supuesto. Nadie. Si en enero de 1959 el castrismo tomó el poder, tan temprano como en mayo del propio año 59, Cubana de Aviación S.A., las compañías Q, Aeropostal, y Expreso Aéreo Interamericano, las cuatro aerolíneas comerciales que operaban en Cuba, pasaron a manos del Estado.
La sovietización de la sociedad cubana premió al régimen con una flota de aviones Ilyushin, Antonov, Tupolev y Yakovlev. Y la desaparición de la Unión Soviética dejaría al castrismo sin aviones, al punto de recurrir hoy a compañías privadas extranjeras como las que en mayo de 1959 expropió en Cuba.
Y por cierto, el siniestro que acaba de ocurrir no es el mayor desastre de aviación ocurrido en Cuba. El peor desastre aéreo de Cubana de Aviación ocurrió el 3 de septiembre de 1989, cuando uno de sus Ilyushin IL-62 mientras intentaba despegar del aeropuerto de Boyeros con destino a Milán, se precipitó a tierra provocando 171 muertos, entre quienes iban en el avión y pobladores del lugar del siniestro.
Según las investigaciones aquel accidente se produjo por negligencia humana al no estimar el piloto la cizalladura del viento. La cizalladura o corte del viento se produce en condiciones meteorológicas adversas, cuando hay variaciones extremas en la dirección y velocidad del viento y una masa de aire asciende o desciende.
Cabe preguntarse ahora: ¿El pasado viernes, cuando el Boeing siniestrado despegó en Boyeros había en su ruta condiciones atmosféricas como para prever cizalladura vertical del viento?
“La cizalladura del viento puede afectar de forma desastrosa la velocidad de vuelo de un avión durante el despegue y el aterrizaje”, dice la literatura técnica.
“En Estados Unidos entre 1964 y 1985 se produjeron 26 accidentes aéreos causados por cizalladura del viento, produciendo 620 muertos y 200 lesionados. De esos accidentes 15 se produjeron durante el despegue, 3 en pleno vuelo y 8 al aterrizar”, dicen estadísticas especializadas afirmando:
“Pero desde 1995 los accidentes aéreos en Estados Unidos atribuibles a cizalladura del viento descendieron a sólo uno cada diez años gracias a que las aeronaves pueden detectar condiciones atmosféricas adversas por estar dotadas con radares Doppler” (meteorológico).
¿Es esta la situación de las aeronaves cubanas o rentadas por la estatal Cubana de Aviación? Y si es así… ¿En Cuba se cumplen los protocolos describiendo los retornos según los avisos de radar? El nivel 2 indica: “muy baja visibilidad, moderada turbulencia, inconfortabilidad para los pasajeros”. Y el nivel 3 recuerda la aflicción que hoy viven las familias cubanas: “Severa turbulencia con daños serios estructurales a la aeronave”.
Cabe preguntar, dado que hoy los cubanos en pleno siglo 21 carecemos en nuestro país del transporte aéreo que tuvieron nuestros mayores en la primera mitad del siglo pasado.
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