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Las razones detrás de la crisis de la aviación cubana                

       Por Azam Ahmed y Kirk Semple

El avión Boeing 737 que se estrelló el 18 de mayo en las afueras de La Habana y que causó la muerte de 111 personas tenía 39 años de antigüedad. La aeronave había cambiado de dueño varias veces; pasó de operadores en Estados Unidos a Canadá y de Camerún al Caribe.

 

“De hecho, yo volé ese avión”, dijo John Cox, dirigente de la consultoría Safety Operating Systems, que dio seguimiento a los propietarios de la nave y descubrió que su primer dueño la obtuvo en 1979, cuando era nueva y pertenecía a Piedmont Airlines, su antiguo empleador.

 

Aunque la causa del accidente no se ha especificado, el avión es un poderoso símbolo de la aquejada situación de la industria de la aviación en Cuba. A medida que aumenta el turismo en la isla, es difícil para la aerolínea nacional cubana adquirir suficientes aviones para satisfacer la demanda y mantener su decrépita flota.

 

 

La economía cubana ha estado en muy mal estado desde hace mucho tiempo; los expertos dicen que los problemas que aquejan al sector de la aviación provienen de los mismos obstáculos que han asolado al país durante décadas: una mala gestión económica y el embargo que Estados Unidos impuso a la isla hace más de cincuenta años.

 

Los problemas de Cuba han empeorado tanto que, hace unas semanas, el país suspendió la mayoría de sus vuelos nacionales por preocupaciones de seguridad en su flota. Para mantener en funcionamiento el sector de la aviación, los funcionarios se han visto obligados a rentar aviones de empresas extranjeras que a veces usan aeronaves con décadas de antigüedad, como la que se estrelló y se incendió justo después de haber despegado el viernes, suceso en el que murieron casi todos los pasajeros y tripulantes.

 

Una empresa mexicana relativamente desconocida que tiene tan solo tres aviones en su flota le había rentado el viejo Boeing 737 a Cubana de Aviación. Algunos analistas de la industria de aviación se mostraron desconcertados después de saber qué tan vieja era la aeronave.

 

“Ese es uno de los aviones comerciales más viejos de los que haya escuchado que aún estuvieran en funcionamiento”, dijo Richard Aboulafia, vicepresidente del Teal Group, una empresa de consultoría de aviación y aeroespacio con sede en Fairfax, Virginia.

 

Aunque los funcionarios mexicanos dijeron que el avión había pasado las inspecciones de seguridad en noviembre, es uno de solo cien de su modelo que aún están en uso en todo el mundo, lo cual refleja las opciones limitadas que el gobierno cubano tiene para seguir operando la aerolínea del Estado.

 

“No se sabe si la aerolínea sobrevivirá”, dijo George Farinas, un piloto retirado de Delta que trabaja como inspector de aviación civil y está escribiendo un libro acerca de la historia de Cubana de Aviación. “En este momento está viviendo una gran crisis”.

 

Farinas señaló que los funcionarios cubanos ya habían decidido no trabajar con la empresa mexicana Damojh Aerolíneas, también conocida como Global Air, después de que la tripulación que acompañaba el avión rentado se perdió en uno de los viajes. No obstante, después decidieron lo contrario, “quizá porque estaban desesperados”, comentó.

 

Adel Yzquierdo Rodríguez, el ministro de Transporte de Cuba, dijo el 19 de mayo que Cubana había rentado el avión durante menos de un mes a través de Damojh y que, según el arreglo de alquiler, el propietario mexicano era responsable del mantenimiento de la aeronave.

 

Los analistas a veces no están de acuerdo sobre qué factor tiene mayor peso en las dificultades de la industria cubana de aviación: si el embargo estadounidense o el historial de mala gestión económica del país.

 

Algunos expertos dicen que las sanciones han afectado la capacidad de Cuba para obtener acceso a los vendedores y el financiamiento necesario para adquirir nuevos aviones. Los cubanos han argumentado eso muchas veces; culpan a las sanciones impuestas hace décadas de que haya aviones viejos, incluidas aeronaves hechas en Rusia para las que es difícil encontrar refacciones.

 

“Si no fuera por el embargo, podrían acceder al robusto mercado de capital para financiar aviones occidentales”, dijo Samuel Engel, vicepresidente sénior de ICF Consulting y experto en la industria internacional de aerolíneas.

 

 

Sin embargo, muchos analistas dicen que, aunque hacerlo conlleva un proceso, Cuba sí tiene acceso a ese tipo de mercados, así como a otros aviones.

 

“El embargo sí desempeña un papel en la capacidad reducida de Cuba para hacer negocios, pero hay políticas para promover la venta de aviones”, dijo Dallas Woodrum, un socio de Akin Gump en la oficina de la firma en Washington. “Que los negocios decidan aprovecharlo es otra historia, y también es una cuestión de su tolerancia a los riesgos y del tipo de recompensas que vean”.

 

Cuba también sufre de un problema de flujo de efectivo que obstaculiza aún más la compra de productos internacionales, una derivación de las sanciones, pero también de una mala administración económica, según los críticos.

 

“El desafío es que no gestionan bien a la industria”, dijo Emilio Morales, presidente de Havana Consulting Group, con sede en Miami, el cual se enfoca en la economía cubana. “Los negocios requieren capital y financiamiento para mantener los aviones”.

 

El accidente del viernes ocurrió justo después del mediodía, tras el despegue del avión de La Habana con dirección a la ciudad de Holguín, en el este.

 

Ramiro Santana Martínez, de 46 años, un obrero que vive a unos 45 metros del lugar del accidente, dijo que estaba cerca de su casa cuando escuchó la explosión, y que después hubo otra de inmediato.

 

Se unió a vecinos y desconocidos que se reunieron en el lugar donde se encontraban los escombros ardientes del avión para buscar sobrevivientes. Santana dijo que los cuerpos calcinados, algunos desmembrados, estaban esparcidos por todo el lugar, y que algunos habían caído lejos de ahí.

 

Los funcionarios cubanos dijeron que tres mujeres sobrevivieron, aunque su condición era “extremadamente grave” el sábado; una de ellas murió el lunes.

 

Entre los más de 100 muertos había 99 pasajeros cubanos, dos argentinos, una mexicana y dos sarahuis. Los seis integrantes de la tripulación, todos mexicanos, fallecieron.

 

Frances Robles colaboró con este reportaje desde Cayo Hueso, Florida, y Paulina Villegas, desde Ciudad de México.

 

Fuente: The New York Times