Tras más de medio siglo de fallidos intentos y millones de dólares
dilapidados, los cubanos siguen sufriendo la ausencia vehículos para trasladarse en la isla
Varias personas viajan en un camión particular con licencia para operarcomo taxi en septiembre del 2009, en La Habana. (EFE)
POR IVÁN GARCÍA |La Habana, Cuba | Especial para Diario las AmericasEn el otoño de 1960, unos meses después que la administración de Dwight D. Eisenhower aplicara parcialmente un embargo económico y financiero a Cuba como respuesta a las expropiaciones por parte del régimen de Fidel Castro a propiedades de ciudadanos y compañías estadounidenses, el servicio de ómnibus público en la isla sufrió su primera crisis.
"Entonces, las 'guaguas' (autobuses) eran de la General Motors. Por falta de piezas, los vehículos procedentes de Detroit se comenzaron a amontonar en los patios de las terminales de ómnibus", cuenta Osvaldo, un chofer de 65 años.
En el invierno de 1960, el Gobierno de Castro suscribió un acuerdo con la empresa británica Leyland, que posibilitó la compra de poco más de 3.500 autobuses y camiones de carga.
Según el ingeniero cubano Manuel Cereijo, en 1958 en Cuba existían 303 empresas de transporte de pasajeros, con 4.459 ómnibus para el servicio público urbano e interurbano. "Funcionaban con la precisión de un reloj suizo", acota Servando, de 83 años.
En esa época, el país tenía seis millones de habitantes y La Habana no superaba los 600.000. Con la explosión demográfica de los años 60 y 70, más la ineficiente explotación por parte del Ministerio de Transporte, el servicio de ómnibus, trenes y taxis se fue agravando.
Trasladarse de un sitio a otro en la capital era una odisea. "Había que tener la preparación de un atleta para correr y abordar un ómnibus en marcha", señala Mario, un jubilado de 74 años. Era habitual viajar enganchado en la puerta de la 'guagua' y en ocasiones subido al techo.
Con la chequera en blanco abierta por la URSS, se planificó el diseño de un metro en La Habana, en consorcio con Pyongyang. Rita, de 70 años y ama de casa, vivía en el edificio Focsa. Todo quedó en promesas.
"Carros americanos"
A finales de los 70, con la atenuación del embargo por parte del presidente Jimmy Carter, la autocracia verde olivo adquirió autos Chevrolet y Ford en Argentina, que fueron destinados al servicio de taxis.
"En Japón compraron ómnibus Hino, para uso urbano e interprovincial, que popularmente los cubanos bautizaron como 'colmillos blancos'. Eran cómodos y buenos", dice Rolando, un cuentapropista de 63 años. Pero a la vuelta de unos años, la probada incompetencia de las instituciones del Estado volvió a generar una nueva crisis en el transporte metropolitano.
El régimen abrió la billetera y adquirió autobuses Pegaso en España e Ikarus en la Hungría comunista. En un taller ubicado en Guanajay, en las afueras de La Habana, se instaló una línea de montaje para ensamblar ómnibus.
En los años 80, rodaban 2.500 ómnibus y existían casi 100 rutas en la capital. La flotilla de taxis rondaba los 3.000 autos. Así y todo, no daban abasto. Rutas como la 2, 4 o 10, con frecuencia cada tres minutos, viajaban atestadas de pasajeros.
La gran crisis
Pero la auténtica catástrofe estaba por llegar. Con el inicio del llamado Período Especial, una guerra sin bombardeos aéreos, el transporte público entró en caos.
"Era tan complicado viajar al interior que yo estuve varios años sin poder visitar a mi familia en Baracoa", rememora Rosalía, una maestra de 52 años. "Probablemente se llegaba más rápido en una balsa a la Florida que a Manzanillo en tren".
Fue cuando surgió el camello. Un invento de algún ingeniero sádico, que a un camión diésel le adaptó un remolque chapucero de aluminio capaz de transportar hasta 300 pasajeros.
Los camellos desaparecieron de La Habana en 2008, pero aún se cuentan anécdotas. La gente les decía "la película del sábado" porque no eran aptos para menores, tenían lenguaje de adultos e incluían sexo, que era habituales en esos filmes transmitidos en la noche esos días.
Se dice que más de una joven salió embarazada sin tener contacto físico. Es una exageración, pero los aberrados sexuales y los carteristas hacían ola en aquellos espantosos vehículos. Algunas broncas dentro de los camellos fueron más espectaculares que una final de boxeo.
Cuando Hugo Chávez se instaló en Miraflores, el régimen tuvo un respiro. Además de mecenas, el exparacaidista, conectó una manguera de petróleo y dólares hacia Cuba. Castro volvió a intentar recuperar el transporte público.
La ayuda china
Con un crédito de China, el Gobierno compró poco más de 1.000 ómnibus. Metrobus, la empresa que actualmente gestiona el servicio de transporte urbano, diseñó 16 rutas por las principales arterias de la ciudad. Se les denominó con la sigla P. Se compraron ómnibus Yutong, Liaz y Maz. La frecuencia era entre cinco y 10 minutos en horario pico.
Pero a los tres años volvió asomar la crisis, el estado natural del transporte público en Cuba. En la primavera de 2014, más de 170 ómnibus articulados, de un parque de 470, están parados por falta de piezas de repuesto.
En 2010, tras la ampliación del trabajo privado decretado por el General Raúl Castro, alrededor de 10.000 taxis particulares -casi todos con carrocerías de hace 60 años y motores modernos- circulan por las calles habaneras. Es el único medio eficiente.
No pocos autos parecen ruinas con neumáticos. Sucios y peligrosos, sobre todo después de la adaptación artesanal de motores de gas por parte de algunos dueños. Verdaderas bombas rodantes.
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